南美洲東西兩岸由北面的巴拿馬(Panama)運河和南面的麥哲倫海峽(Magellanes Strait)構成最快捷的通道。我輪2007年的第四航次從南美洲西部的智利瓦斯科(Huasco)卸完煤炭后開往東部的阿根廷羅薩里奧(Rosario)裝運大豆回中國。該兩港均在南緯30°左右，故此最近的航路自然是沿著智利西海岸通過南部的麥哲倫海峽后順著阿根廷東部沿岸北上到Recalada引航站，航程約3527n mile。

麥哲倫海峽西端C．Piilar進口處為南緯52°39′.4。如此高的緯度地帶包含著地球上著名的“咆哮西風帶”。南太平洋從西往東無遮攔的涌浪一路狂卷到智利的西南部，加之南下正好橫浪，船舶艱難的航行可想而知；如遇上南極的高壓出海，強勁的W-NW風更加肆孽。自May／17收到租家航次指令，我輪就著手進行各項準備：計劃航線、配備和改正海圖、制定周密的洗艙計劃，以及惡劣天氣的預防措施等?，F就本航次安全通過麥哲倫海峽作簡要介紹。

1航路選擇

按《Guide To Port Entry》介紹，要通過麥哲倫海峽可以有兩條航路選擇：一是直接沿智利西海岸南下到海峽西口C．Pilar進入：另一條是走智利內水域航道避開南太平洋惡劣海況，在麥哲倫海峽的第二報告點(5244．8S／07346．7W)進入。

我輪原準備航行到麥哲倫海峽西端進口處，然后自引到強制引航區域Punta Areanas上引航員，由引航員引領至東端的Posesion Bay完成麥哲倫海峽的東渡航行。但在Huasco港卸貨期間通過向代理了解到從智利港口開出經麥哲倫海峽往別處港口的船需強制引航(兩名)，而且由于麥哲倫海峽西口沒有引航站，需在引航基地瓦爾帕萊索(Valparaiso)或塔爾卡瓦諾(Talcahyano)港上引航員。而仔細看《Guido To Port Entry》只說經麥哲倫海峽去靠智利的港口才需要強制引航(兩名)。

進港指南中有介紹智利內航道的航法，是避開南太平洋惡劣海況的航路，整個智利內水域航道和麥哲倫海峽航程約698n mile，引航費高達1．3萬美金，其中內航路占0．7萬美金。

我輪May／30離開Huasco港當時還沒有決定走內航道，而是在Talcahyano港上了麥哲倫海峽引航員(兩名)后，經詳細了解和結合海況才決定走智利內水域航道的。確實，當我輪在Jun／02／0200LT過了緯度40°后船就明顯吃到來自西南方向的長涌浪，偏W風6~7級；盡管我輪已重壓載航行(吃水：F7．2／A8．5m)，但船舶橫搖已達15°，失速嚴重，越往前走越覺困難，清洗貨艙的工作只能被迫停止。

2計劃航線(見附表)

我輪在Talcahuano港引航站上了兩名海峽引航員后直接掉頭出港續航。引航員上船帶了一箱內航道和麥哲倫海峽的智利海圖，海圖上都詳細標明了避險線，安全距離圈等，還有潮汐表冊、DGPS和配有電子海圖的手提電腦等。有了電子海圖整個航路清晰明朗，即使在夜晚，加上雷達圖像航行起來也駕輕就熟。兩位引航員經驗豐富，都是智利海軍出身，對內水域航道非常熟悉。本次智利內航道和麥哲倫海峽的航行盡管航行時間較長(46h)，航道彎曲復雜，但大家相處得很友好，引航員很滿意船上的配合和良好的駕駛操舵技術以及主機性能等。

3航法記實

May／30／1450LT離開Huasco港。重壓載航行(F7．20／A8．50m)，海況較好。

Jun／01／0700LT抵Talcahuano港接海峽引航員，沒有停留，直接掉頭出港續航。

Jun／03／1300LT抵佩納斯灣(Golfo De Penas)備車，1400LT引航員開始工作。1600LT正橫Campino燈塔，報告VTS，開始進入內航道Canal Fallos(4756．0S／07520．0W)。該航段航行并不十分困難，在快出口時的Pta Piedras(4916．0S／07631．0W)處轉彎較急，即從156°轉到263°；這是南下航道，長90n mile。由于是晚上和吃水的關系，需兜出外海即從Golfo De Ladrillero出口，行走約65n mile，在04／0230LT時過Primero(4950．8S／07543．2W)重新進入內航道Canal Trinidad。當03／2150LT轉出外海時立即遭遇強烈的涌浪，船舶橫搖達25°，經幾次調整航向才減輕了橫搖，內外簡直兩重天。

在Canal Trinidad的Toper有一“Y”形航道向NE分出，北上航行常用Canal Wide。該航道有一處最狹窄的航段English Narrows，是整個內航道最狹窄之處。經過此航段規定只能在白天并且視線較好和緩流的情況才允許。為此經過此處需計算好時間，錨泊等候的地方為：(北上)Puerto Eden；(南下)Puerto Gray。

南下行進約50n mile，04／0600LT船過完Canal Concepcion航段，0800LT進人Canal Inocentes，經Extrecho De Collingwood，1200LT抵Canal Sarmiento；1450LT慢車備雙錨派瞭頭，開始過Canal Gray和Canal Mayne。此航段多淺灘和暗礁，但有航道浮筒標識，航時約lh；此處不能會遇他船，如有北上船引航員會盡早聯系VTS并協調通過。我輪剛走完此航段就遇到兩艘北上的集裝箱船。1630LT過Paso Shoal(5231．3S／07337．5W)，此航段有幾處急轉彎，但只要提前施舵早回舵，壓舵控制得當，就可保持船位在航道中央行走。

在即將結束Paso Shoal航段航行時，正前方就可見東西走向高聳入云的麥哲倫海峽南面的山脈了。只見連綿的群山，陡峭威嚴，頂部已有白雪覆蓋。此時的氣溫零上l°～4℃。1800LT我輪出Canal Smyth(5243．8S／07346．6W)航段，并結束內航道航行進入麥哲倫海峽的第二報告點(5255．5S／07353．0W)。

走完智利的內水域航道，再走麥哲倫海峽就覺得寬敞多了。麥哲倫海峽全長357n mile，來往船只較少。航經的航段有：Paso Largo，Paso Tortuoso(最狹窄處)，Paso Ingles，Paso Forward，Paso Del Hambre，Paso Nuevo，Cabo Gregorio(Pilot Station 5238．6S／07010．2W)，Segunda Angostura，Primera Angostura，最后抵達Cabo Posesion下引航員。詳細的麥哲倫海峽航法可參閱《現代航海應用技術》中的“東行船安全通過麥哲倫海峽的航行注意事項”一文。

由于有DGPS、電子海圖，引航員航行得比較輕松，一路航行基本都是海速；轉彎處或發生偏航電腦會即時發出報警聲，引航員只是間隔一段時間看看雷達，核對船位。由于順流，整個內航道航速基本保持15kn，而麥哲倫海峽航速最快地段高達19kn。我輪比原預計時間提前抵達引航站。1000LT兩位引航員鄭重其事地將《智利麥哲倫海峽航行證書》發給船長并轉交每位船員。

4相關報告要求

(1)進入智利水域的Chilrep Report屬非強制性報告，但當地代理告知在進入智利水域需提前24h向Directemar Valparaiso報告船舶動態。(E-Mail：mrccchile@directemar．cl，Fax：56-32-208662)

(2)進入智利水域內航道需向Dirsomar和Maritgobmontt報告船名、呼號、船位、航向、航速和氣象。(E-Mail：mrccchile@directemar．cl)

(3)在內航道和麥哲倫海峽航行期間的0600LT／1800LT需向Dirsomar和Maritgob Par報告船位、動態。

(4)整個內航道和麥哲倫海峽航行的VTS報告均由引航員負責。在Cabo Posesion下引航員后航行42n mile到海峽東口的最后一個報告點(5236．0S／06829．0W)需用VHF 16／14向Dungenes VTS報告船舶動態。

(5)進入阿根廷水域的MRCC船位信息報告屬強制性報告。在抵麥哲倫海峽最東口的報告點時需用VHF 16／12向Cabo Virgenes VTS報告船舶動態及相關保安信息。過Cabo Virgenes角在阿根廷水域航行時應盡快將船位信息報發給Comodoro Rivadavis。(E-Mail：comodororivadaviaradio@prefecturanaval．gov．ar)

5注意事項

(1)通過及時接收Valparaiso Playa Ancha臺發布的氣象傳真圖(頻率：4228、8677、17146．5)和C站的天氣預報和航警，掌握氣象信息，做好充分準備，選擇最佳航線。由于南美洲南端處在40°咆哮西風帶，常年大風大浪的天氣狀況，建議南下或北上船只盡可能走智利水域的內航道，航程相差無幾，且安全快捷不會損失船期和傷及船體。據引航員介紹，近期已有兩艘集裝箱船因走外海船舶搖晃過度而發生集裝箱墜海等事故。

(2)航行于智利的內航道和麥哲倫海峽總航程698n mile。引航員工作時間長達46h。這時駕駛臺班組的密切協助尤顯重要，保持兩名水手在駕駛臺操舵；要求駕駛員每15min雷達定位，核對物標，核對轉向點，及時復頌舵令監控施舵的正確性和航向的準確性等，存有疑問立即與引航員溝通。由于航道流急和多處急轉彎，特別是晚上，稍有疏忽即可釀成事故。在進入狹水道航行前一定要按SMS文件要求，全面做好主機的正倒車試驗、駕駛臺助航設備的檢查，確保有效性，為安全通過復雜的狹水道航行提供堅實的保障。

(3)夜航狹水道需備妥、檢查船艏的操作燈，確保有效，為夜航走準航道提供參照。

(4)來自南太平洋的向東潮流與南大西洋的落潮流的復合，使得麥哲倫海峽Segunda Angostura狹窄航段處的流速達到最高，我輪05／0700~0730LT GPS速度顯示19．4kn。(參考Cape Horn潮汐：05／0138 0．6；0752 1．5：1233 1．1：1910 2．2正值漲潮階段)。此前后的05／0500~0900LT船速保持在17kn以上。而1300LT后在東口明顯受到南大西洋的漲潮流影響，船速明顯降了下來，流壓NW方向，修正角3°~4°。

(5)海峽東口下引航員處Cabo Posesion多油井平臺，且該處通常安排東、西行的船舶引航員上下船。當慢車等候時需及時溝通相關船只，靠在各自航道一側，并協調避讓行動。麥哲倫海峽的英版海圖上已印制推薦航線，沿著設置線航行時注意附近的明、暗礁位置，畫好避險線和安全距離圈；一般1．5n mile通過油井平臺沒有什么問題，雷達影像回波清晰可辨。

附表 計劃航線

作者：彭海光  來源：航海技術