由于新加坡特殊的地理位置以及燃油價格上的優勢，當船舶駛經此港時多數船東或租家一般都會選擇在此補充燃油。特別是好望角型船舶，從中國到巴西到中國航線，都要在新加坡加油。作為船長，難免要面對自引船舶進出新加坡東加油錨地。筆者曾多次自引各類型船舶包括靈便型、巴拿馬型和好望角型船舶安全進出該錨地，在此作簡要介紹，供各位同仁參考。

1錨地簡介

新加坡東加油錨地(Eastern Bunkering Anchorage)共有AE、C三個區域，均與新加坡海峽通航分道(TSS)西行通道相臨近，并位于此西行通道北側大約0.8至1.6nmile(如圖1)。由東向西分布分別為:

Eastern Bunkering Anchorage A(縮寫AEBA)，其中心位置在0l18.0N 10404.2E，此錨地包括8個部分(Sector)，分別用字母A，B，C，D，E，F，G來標識，每一部分僅供一艘船舶使用，水深為16~32m。

Eastern Bunkering Anchorage B(縮寫AEBB)，其中心位置在0117.2N 10400.0E，此錨地包括6個部分(Sector)，分別用字母J，K，L，M，N，P來標識，每一部分僅供一艘船舶使用，水深為29~40m。從此錨地通過和(或)在此錨泊的船舶其水面以上的最大高度(Maximum Airdraft)不得超過49m。

Eastern Bunkering Anchorage C(縮寫AEBC)，其中心位置在0116.4N10357.0E，此錨地包括4個部分(Sector)，分別用字母Q，R，S，T來標識，每一部分同樣僅供一艘船舶使用，水深為25~51m。

2港口相關規定

根據新加坡港口當局的規定，上述錨地僅提供給20000總噸及以上在此補給燃料、物料和更換船員的船舶使用，但不包括液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)船舶，且不允許船舶在此裝卸貨物。使用這些錨地可以減少港口費用，但對船舶的最長停留時間有一定的限制，即對補給燃油的船舶不可超過24h，對補給物料和更換船員的船舶則不可超過8h。

如船長熟悉這些錨地的詳細情況，則在得到PORTMASTER的允許后可由船長自引直接駛往錨地。船舶的錨位必須由新加坡VTIS根據船舶吃水以及錨地的情況來指定。一般在滿足船舶吃水的前提下，VTIS會優先考慮將船舶指定到AEBA未被占用的錨位，如AEBA已全部被占用或水深不符合船舶吃水要求，則會據情將船舶指定到AEBB或AEBC。如果AEBA、AEBB和AEBC都已被其它船舶所占用，那么船長只好聯系當地代理安排引航員上船駛往其它錨地。

3抵、離港報告

3.1至少在抵港前24h向新加坡海上保安部 (Maritime Security Department)發送或通過當地代理轉發PRE-Arrival Notification of Security(PANS) Form。

3.2至少在抵港前12h向新加波PORTMASTER發送抵港通知(Notification of Arrival Report)，如船舶來自附近港口，到新加波的航行時間小于12h則在離開上一港時立即發送此抵港報。

3.3當船舶正橫Horsburgh燈塔、Karang Galang燈塔和Eastern燈浮時須通過VHF CH 10向VTIS EAST發送船舶抵港報;當船舶正橫Pulaulyu kechil燈塔和Pulaujangkat燈塔時須通過VHF CH 73向VTIS WEST發送船舶抵港報。與此同時，應向其申請錨地。此后，船舶將在VTIS的導引下進入其指定的錨地。在經度10344.5E和10402.1E之間則屬VTIS CENTRAL管轄區，頻道為VHF CH14。VTIS EAST、CENTRAL和WEST之間信息自動轉發，船舶向其中之一報告后則元須再報而只需在相應頻道上守聽即可。

3.4船舶在AEBA、AEBB或AEBC的指定錨地拋錨后應立即通過VHFCH12向港口當局(PORTOPERATION)報告拋錨時間和位置，并保持在該頻道收聽。

3.5離港報告:在預計開航前1h通過VHFCH12向港口當局(PORTOPERATION)報告;然后，在開始起錨和在開航時再向其報告并告知離港后船舶的航行動態(西行或東行等)。此船舶信息將被自動傳送到VTIS，船舶開航后只需在VTIS相應區域的相應頻道上守聽即可，無需再向VTIS作進一步的報告。

4進出錨地注意事項

4.1抵港前，船長應仔細查閱相關航海圖書資料，備妥最新版海圖，熟悉新加坡海峽、港口、錨地及其附近水域情況，認真研究和制訂進港計劃，做到心中有數。

4.2當船舶進入新加坡VTIS控制區并向其發送船舶抵港報時，船長應立即向VTIS申請錨地并請他們在可能的情況下盡快將確切的錨位通知本船，以便提前確定進入錨地的方案。

4.3當錨位確定后應合理選擇進入指定錨位的轉向點?？紤]到新加坡海峽的流向主要為偏東或偏西方向，在擬定航線時，不論東行或西行船舶，建議將其轉向指定錨地的最后一個轉向點設定在指定錨地的正南或接近正南處，如當時環境許可，視船舶頂流時該轉向點可適當提前，順流時則適當推后。如此，當船舶轉向指定錨地時通?？沙尸F為偏頂流或橫流的態勢。船舶以這個角度駛向錨地只需在距指定錯位一定距離(視不同船型而定)適當向左轉或向右轉就可形成頂流拋錨的有利局面而避免在擁擠的水域內作180o的掉頭。以東行船舶為例，當遇逆流(偏西流)時，船舶應在抵達指定錨位的南面前視當時西行通道內船舶的通航情況擇機穿越通航分道并轉向指定錨位;反之，當遇順流(偏東流)時，船舶應在抵達指定錨位的南面后繼續沿著通航分道東行適當的距離再視當時西行通道內船舶的通航情況擇機穿越通航分道并轉向指定錨位。

由于新加坡海峽通航密度大高峰時經常會遇到西行通道內的西行船舶一艘接一艘幾乎首尾相連而難以找到穿越的時機。在此情況下即使船舶到了該轉向指定錨位的位置也不論順流或逆流船長均應沿著通航分道繼續保持船舶慢速東行并盡可能把所有同向船舶放在本船右舷(南面)，耐心等待穿越時機，切忌盲目穿越!尤其在夜間更應慎之又慎!一旦時機來臨則應適當進車增加舵效并盡量縮短穿越時間。當船舶越過西行通道中心線后則應視指定錨位的遠近立即減速或停車，及時、有效地控制余速;安全穿越西行船舶流后，再根據當時的船位選擇合適的航向駛往指定錨地。必須注意的是，船舶穿越通航分道前應提前告知VTIS，并通過其協調周邊船舶的行動，確保安全穿越。

有的東行船舶會在引航員登船點Eastern Boarding Ground A(圖中引航站3)南面的警戒區先行穿越通航分道，爾后再繼續東行至指定的錨地。由于在該引航員登船點附近常有船舶在接送或等待引航員，且船舶穿越警戒區后將與西行船舶逆行并需在港區內航行較長的時間，各類船舶眾多、環境相當復雜，對航行安全十分不利，不應采取此航法。對采用這種航法的船舶，新加坡VTIS一經發現將會及時予以阻止。

對西行船舶，其航法較為簡單，因西行通道與錨地在同一側，只需視港區內通航情況，在到達指定錨地南面附近時根據當時水流情況擇機轉向指定錨地即可。

4.4謹慎駕駛，盡早備妥主機，適時減速，嚴格控制船舶駛進錨地的余速。新加坡海峽和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一；加之海峽、港口及附近水域加油船、補給船、漁船和渡船等來往穿梭，通航環境相當復雜。特別在夜間，明亮的背景亮光，使得許多船舶的信號燈光難以辨識。船長應十分謹慎地駕駛，必要時增加人員加強瞭望，同時充分利用雷達、AIS等協助瞭望;遇到動態不明的船舶，還可請VTIS提供對方的資料并從中協調雙方的行動。此外由于可能出現船舶抵達時錨地已被占用的情況VTIS通知船舶指定錨位的時間早晚不一甚至當船舶駛近錨地時出現臨時變動指定錨位的情況等為了避免當遇到諸如VTIS通知指定錨位的時間一再推遲或指定錨位突然變更時因主機未備妥或船速過快而出現難以控制的緊張局面，船長至少應以距離本船最近的一個錨位作為參考點，根據所在船舶的操縱特性盡早備妥主機，適時減速，嚴格控制余速，以便從容應對可能出現的各種異常情況。尤其是重載和超大型船舶由于慣性大、操縱困難，加之海峽內水流強勁，更應預留充分的安全余量，寧可先將船速降至可控范圍，再據情適當慢進車，以策安全。以好望角型船舶為例，在距指定錨位約1n mile時，應將船速減至5kn以下，滿載時如能減至3kn左右將更為安全，然后再據情適當用車將船安全、準確地駛入指定錨位。否則，很可能因船速過快不得不過度使用倒車，造成船位偏差較大而必須重新調整船位才能拋錨的局面，且船舶一旦進入錨地后可供回旋的水域非常有限，勢必給船舶操縱帶來極大的困難。因此，及時有效地控制余速，不盲目開快船，是保證船舶安全駛進錨地并在指定錨位準確拋錨的關鍵之一。

4.5離港時應逐漸加速和注意避讓港區內來往穿梭的大小船舶，必要時，寧可停車等候，切忌盲目加快車。西行船舶可視情逐漸駛入西行通道;東行船舶則應耐心等待穿越時機，一旦時機成熟則應果斷加車盡快穿越西行通道，與此同時，應特別注意并讓清來自本船右舷的東行船舶逐漸駛入東行通道或匯入東行船舶流。

5結束語

船長自引如無把握可預先申請引航。然而，通過筆者的多次實踐，對于大型船舶，如果到過幾次后，自引比用引航員好處更多。因為，如果用引航員，船舶到達后，還需等待引航員，新加坡海峽來往船只多且水流大，大型船舶在港屏外等待，很容易產生危險的情況。所以，筆者以為，船長只要熟悉港口和錨地情況，謹慎駕駛，可以做到安全自引，不僅可節省引航費用，而且方便、快捷，無需等待或接送引航員而耽擱船期。

作者：賴永彪  來源：航海技術