2007年3月4日，一場罕見的超強溫帶風暴潮席卷黃海和渤海北部海區，給船舶安全造成了極大的威脅。當時，本人所在的“QYH”輪正在營口鲅魚圈港錨地拋錨待進港，而該區域正是那次溫帶氣旋的強風區域（當時船上的實測風速曾達到14級）。現就本輪經受該次溫帶風暴襲擊過程中采取的應對措施談一點體會，以期達到拋磚引玉的目的。

1當時的天氣形勢

從3月3日凌晨我輪收到的日本氣象廳發布的3月3日0200時的地面分析圖上可以看到，當時渤海、黃海北部海區還沒有封閉的圓形等壓線存在，即尚未形成溫帶氣旋，而貝加爾湖地區有一個1 052 hPa的冷高壓，上述海區只因受強冷空氣南下前的暖濕氣流的影響而形成大規模的濃霧天氣。

但是從日本氣象廳發布的3月4日0200時的地面分析圖上就可清楚看到，有一位置在34°N／119°E，中心氣壓為1 004 hPa的低壓已經形成，移動速度為15 kn，方向NEN。當天1400時的地面分析圖上顯示其中心位置已在38°N／124°E，移動速度為15 kn，方向仍為NEN，但中心氣壓已下降為996 hPa。與之相對應的北方冷高壓中心位置在48°N／105°E附近，中心氣壓為1 050 hPa，移動速度為15 kn，方向SE。冷高壓和溫帶氣旋中心兩者之間的壓差為54 hPa，如此近的距離內形成如此大的壓差，冷高壓前鋒密集的等壓線梯度，形成的梯度風的強度可想而知。為此，各氣象臺均發布了海洋天氣警報，提醒在上述海區的船舶做好防范工作。

2船舶改拋“一點錨”抗超強溫帶風暴過程

“QYH”輪是一艘1 700 TEU的集裝箱船，船長179.70 m，船寬27.60 m，總噸20 624，凈噸9 470，夏季滿載吃水10.72 m，載重噸25 679 t。3月3日2055時“QYH”輪126N航次，離錦州港（船上載有集裝箱833TEU，貨重15 759 t，甲板上載有2個高箱），開航去營口鲅魚圈，接營口代理電，計劃直靠鲅魚圈52泊。3月4日0000時抵港（抵港艏吃水9.25 m，艉吃水9.40 m，GM 1.20 m），經與港調聯系得知，由于風力較大，引航拖輪已無法出港，但可以自引進港靠泊。考慮到安全因素（而且即使進港靠泊，由于風大，碼頭裝卸作業也可能停止），遂決定在錨地拋錨。0043時拋妥左錨8節入水，錨位：41°21′.51N，121°50′.70E，艏向358°，測深儀測得龍骨以下水深為7 m。當時氣象：陰天，北風7級，氣壓1 022 hPa，氣溫1℃，能見度良好。當天1420時，風力增至北風9級，發現走錨。1423時，動車微進，止住走錨。1445時，決定起錨，另選錨位改拋“一點錨”。1513時錨離底，開車，駛向選定拋錨點。1555時，第一次拋雙錨，因未能同時拋下，起錨后重拋。1610時，第二次拋雙錨，因船舶搖晃使錨止鏈器自動合上，左錨拋下后，右錨沒有同時拋下，復起錨后重拋。1625時，同時拋下雙錨，雙錨8節錨機，艏向309°，測深儀測得龍骨以下水深為9 m，此時風力已增強至10級，我輪密切關注著天氣及船位的變化。1800時，實測風力達到北風14級（45 m/s）。1825時發現錨位又開始走動，即動車微進，以減少錨鏈的受力，減緩走錨速度，在此期間風力維持在北風11級左右，我輪反復以“微進，停車”來減緩走錨。2100時，風力減至9級左右，停車后觀察，發現雙錨已抓妥，不再走錨。前3 h內，錨位南移0.7 n mile。2400時后，風力減至NW8級。3月5日0500至0800時，風力復又增強至10級左右，但我船錨位正常，沒有發現走錨。3月6日0500時，港調通知我輪起錨進港，0530時，絞起雙錨，自引進港，0730時，靠妥碼頭。

3走錨后起錨重拋的安全措施及錨位的選擇

（1）拋錨船舶因大風浪導致走錨而需起錨重拋時，為確保安全，應確信車、舵及錨機的工況良好，起錨過程中應車舵配合，減少錨鏈受力，減輕錨機負荷，盡快使錨離地。同時注意到本船與周圍船舶間要有足夠的距離，防止起錨后壓向周圍船舶。就本次操作而言，我的做法是：在整個起錨過程中，要求大副時刻報告錨鏈的受力情況及方向，以調整車速和船首向，保證錨鏈基本上處于松弛狀態，在錨即將離地時適當增加車速，錨離地后即加大車速，有效控制船舶駛向選定錨位。

（2）關于“一點錨”的拋錨作業。

①首先要確定船艏向，拋錨前把航向把定在拋錨后的艏向上。

②盡量使船速為零時拋下雙錨。拋錨后利用風流作用造成的船舶后退松鏈，后退速度快時，適時進車，減緩后退速度。

③務求雙錨同時拋下，使拋下的雙錨在“一點”上，達到雙錨同時受力的效果。

④松鏈過程中，保持雙錨松鏈長度一致。剛拋下時可能鏈長不一致，但后退松鏈時務必調整到一樣的長度。

⑤船舶改拋“一點錨”的操作，務必在風力達到7～8級時拋妥。如果拋得太早，因受潮流的影響，船舶有可能在大風來臨前轉向、掉頭，容易使雙錨錨鏈絞纏；如果談錨泊船如何應對超強溫帶氣旋

拋得太遲，則大大增加了操作的難度。就本次操作而言，拋“一點錨”的時機已晚了一點，增加了操作的難度。

⑥拋妥“一點錨”后，要求當班駕駛員每隔1h記錄一次船艏向，以便在起錨時確定雙錨錨鏈是否絞纏。在本次起錨操作過程中，大副發現右錨離底時，右錨似乎在左錨錨鏈上且錨機負荷明顯加大，因此報告說兩錨錨鏈可能絞在一起。但根據駕駛員每隔1h的船艏向記錄（基本上保持在偏北方向不變），可判斷雙錨錨鏈不會絞纏，而是有可能右錨的錨爪鉤到左錨的錨鏈。故在絞緊右錨并使其離底后復拋下右錨，兩錨便自動脫開了。

（3）錨位的選擇。就本次拋錨，可供考慮選擇的有下列因素：

①水深：本輪吃水9.40 m，選擇在海圖水深18 m的地方拋錨是基于這樣的考慮：既不會因浪大而使船舶墩底，也不會因水深太深而影響錨的系留力和風大時產生過大的浪涌。

②本船艏艉方向上盡可能沒有其他拋錨船，如果無法滿足，則盡量增大與他船的距離，以防他船或本船走錨帶來的危險。

③盡量靠上風拋錨，當發生走錨時有足夠的余地。注意周圍礙航物的情況，并保持足夠的距離，尤其是艏艉方向上的。

4本次抗超強溫帶風暴的體會

根據事后的有關報道：本次風暴潮由于受江淮氣旋與冷高壓的共同作用，是自1951年以來最強的一次，實際的強度要大于預報的強度。本次在鲅魚圈錨地拋錨的船舶，共有10條船丟錨，有的船甚至雙錨盡失，有一條船因大艙進水而準備棄船?？坎丛诖a頭的船舶危險性更大，幾乎所有船舶都發生斷纜，有一條船最后只剩下一根纜，港內所有拖輪出動搶險。陸上斷水、斷電、交通癱瘓，損失巨大，而我船安然無恙。通過這次成功抗擊超強溫帶風暴潮，有如下幾點體會：

（1）船長應具有預見性和決策力，這是船舶遭遇突發性事件、危險局面時能否化險為夷的必備條件，尤其是關鍵點的決策，更是考驗船長能力的關鍵時刻。就本次抗強風暴來說，我輪成功地把握了兩個關鍵點：

第一個關鍵點是抵港時雖然可以直接進港靠泊，而且就當時的氣象條件來說，自引進港靠泊的安全性是可以保證的，但還是選擇了在港外拋錨。因為根據氣象報告，有強風暴潮要影響本港，其風力相當大，考慮到靠在碼頭上的安全性要比錨地拋錨差，因此果斷選擇在錨地拋錨。果然進港靠泊的船舶險象環生，幾乎都發生了斷纜事故；

第二個關鍵點是在第一次走錨后，毅然決定起錨另選錨位，改拋“一點錨”，否則斷鏈丟錨在所難免（事實也確實如此，多數在該錨地拋錨的船舶都發生了斷鏈丟錨事故，有的船一只錨丟了以后，又拋下了另一錨，結果雙錨盡失）。本次風暴潮由于是溫帶氣旋與冷高壓的共同作用，作為船長應預見到其風力強度決不會低于臺風，就應該把它當作臺風來防抗，謹慎操作，在錨地改拋“一點錨”是最佳選擇。

（2）大風浪中操作應把人身安全放在第一位。本輪拋好“一點錨”后，由于風力增強至12級以上，導致又一次走錨，此時只能采取動車微進的辦法來減緩走錨。一般來講此時應派人到船艏觀察錨鏈方向，根據錨鏈方向動車，當時大副也主動提出去船艏，但那時的氣象已是狂風大作，14級的風力夾帶的大雪，氣溫下降至零下10℃，甲板被厚厚的冰雪覆蓋，根本無法行走，且巨浪滔天，船艏大量上浪，派人過去極其危險，因此決定不派人過去。當然動車也不能盲目，經查看潮汐表，當時的流向與風向基本一致，而且實際情況確實是艏向正頂風，因此動車時只需頂著風即可，一般不會出現動車前進方向與錨鏈方向不一致的問題。同時，由于拋錨點的選擇考慮了諸多因素，走錨的后果導致的危險性也不大。

（3）影響我國近海的溫帶氣旋有黃海氣旋、江淮氣旋和東海氣旋，發生的季節春夏秋冬均有，但就強度而言，由于受冷高壓南下的“疊加”效應的影響，發生在冬春交際時的溫帶氣旋強度尤強。因此，作為船長要對溫帶風暴潮有清醒的認識。要如同防抗臺風一樣認真分析氣象，根據具體情況，采取相應的應對措施，確保人命和船貨安全。

（4）甲板部船員各工種之間要互通，要做到“全能”，不僅要會，而且要熟練。本次改拋“一點錨”時，前兩次都未成功，關鍵是船員之間的配合不默契，動作不協調。由此可看到加強船員日常培訓的重要性。

作者：陳岳彬  來源：航海技術