摘　要：隨著分道通航制的普遍采納，船舶在交通密度大的狹窄水道的安全航行狀況取得了極大的好轉和提高。但在該系統中設置的警戒區內的航行安全狀況卻不盡人意。原因何在?為提高船舶在警戒區內的航行安全水平，對將要進入警戒區的船舶應做好哪些準備；在警戒區內航行的船舶必須注意些什么；并對駕駛人員提出了“特別謹慎地駕駛”及應該考慮的因素提出了建議。

1　問題的提出

自從廣泛實施了分道通航后，船舶在狹窄水道的航行安全得到了極大的提高，但設置在分道通航系統中的“警戒區”內的安全航行情況并沒有太多的改善，碰撞事故在警戒區域內時有發生。由于警戒區往往設立在分道通航制系統內的那些通航密度大、船舶流向交叉復雜，為航道安全管理而制定的規則又不能完全適用的那些航行區域或各交通流向交叉的區域。而在這些進出港口的航道，一般都會有適合地方環境特點的地方規則存在。當航行船舶將進入警戒區應當做好哪些準備工作?當船舶在警戒區內航行時應當注意些什么?當兩船在警戒區內航行，互相接近，致有碰撞危險時，所適用的規則與在通航分道內航行時適用的規則有哪些不同?都需要引起駕駛人員的高度注意。但大量的碰撞案例說明，在駕駛人員中并沒有充分注意到其中的區別，存在著一種適用航道規則的思維定勢，沒有充分注意到警戒區的概念、航行特點、要求和適用規則的不同，而繼續沿用了航道的概念和地方規則。

一起發生在上海港吳淞口警戒區內的碰撞案例比較能夠說明問題。W輪(旁拖船)自寶山水道下駛擬進黃浦江。M輪自錨地起錨右舷經64號燈浮后，擬上駛進寶山港池。當雙方接近到200～300m時，W輪為進黃浦江而突然向右轉向，約2min后與M輪在吳淞口警戒區內發生了碰撞。事故造成了W輪的沉沒和4名船員的死亡和失蹤。W輪作為原告，訴訟到海事法院。在對該起事故的訴訟過程中，雙方唇槍舌劍，各執一詞，互相指責，各不相讓，都要求對方承擔事故的90%的責任。W輪指責M輪逆向行駛，走錯了航道，并且沒有主動避讓擬進黃浦江的W輪；M輪堅稱W輪違規橫越航道，未按規定的航向航行。雙方都在不約而同地繼續適用《長江上海段船舶定線制規定》中的航道航行規則在分析對方的過失。也就是說，雙方抗辯觀點成立的條件是在警戒區內繼續適用航道的概念和航道的航行規則，否則既不成立逆向行駛，也不構成橫越航道。因此，該案最關鍵的問題和焦點并不是雙方所持的觀點正確與否，而是他們的觀點是否有成立的前提，即在警戒區內是否能繼續適用航道的概念和執行航道的地方規則。如果不適用，那么又適用何規則來進行侵權責任的定性分析(責任是否成立)和責任定量分析(責任范圍)。這首先需要從“警戒區”的概念和在區域內表示船舶流向的虛線箭頭的定義談起。

2 　警戒區的相關定義

“警戒區”(PRECAUTIONARY AREA)這個概念在《1972年國際海上避碰規則》中并沒有這個定義，它更多地出現在航路指南、海圖說明欄、海圖圖式中。它正式的、全面的、比較權威的定義出現在IMO ( International Maritime Organization) 出版的《SHIP′S ROUTING》一書中。其定義是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended. ”(警戒區：指航道邊界線組成的區域。在該區域內的船舶必須特別謹慎地航行。在該區域內可能會有推薦的船舶航向。)

在實行分道通航區域的航道內，規定的船舶流向用的是實線箭頭表示的，它是強制性的，船舶不得違反；而在警戒區內的船舶流向是推薦的，用的是虛線箭頭表示的，它是非強制性的，是推薦的。它們之間有著不同的定義。但較多的駕駛人員并沒有注意到其中的區別。為了弄清其中的概念，仍然引用《SHIP′S ROUTING》中的定義。規定的航向(用實線箭頭表示的) ：“Established direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating the directional movement of traffic as established within a traffic separation scheme. ”(規定的通航流向：通航流向圖標表示在通航分隔制區域內規定通航的方向。)

推薦的航向(用虛線箭頭表示的) ：“Recommended direction of traffic f low A traffic flow pattern indicating a recommended directional movement of traffic where it is impractical or unnecessary to adopt an established direction of trafficflow.”(推薦的通航流向：通航流向圖標表示推薦的通航的方向，這些推薦是不切實際的或者是不需要采納的規定的通航流向。)在地方規則《長江上海段船舶定線制規定》中的定義是：“警戒區”是指船舶必須特別謹慎航行，并盡可能按照建議的交通流向航行的區域。與IMO的定義基本相同。

根據對上述定義的綜合理解和分析可知：

1.在警戒區內可能會有推薦的船舶航向，這些推薦的船舶航向是用虛線表示的，它是航道中規定的船舶航向的延伸，可能是不切實際的或者是不必采納的。由于在警戒區內船舶流向過于復雜，已經不能完全用航道規則去規范船舶的行動，因此要求船舶在警戒區域內要特別謹慎地駕駛。

2.正因為在警戒區域內的船舶航向是推薦的，因此它也就不具有強制性。這是警戒區內的推薦航向(虛線箭頭)與航道內的規定的航向(實線箭頭)的根本區別。也因此在警戒區域內的航行規則不能沿用航道的航行規則，或者說，在警戒區內并不存在“通航分道”的概念，盡管在警戒區內的推薦大多是航道中規定航向的外延和繼續。例如從下游進黃浦江的船舶都會有一段逆推薦航向航行行駛的過程，我們不能因此而認為這些船都是違章的，發生了碰撞事故都要承擔主要責任。因此在上述案例中的兩船，由于是在警戒區內航行，不存在強制性意義上的航道，因此也就不構成“逆向行駛”，也不構成“橫越分道”。既然是推薦的，即使是行政推薦，也不具有強制性，如果沒有執行，就不能據此進行處罰，或者據此作為進行歸責的依據。雙方的抗辯觀點就失去了成立的條件。

3.在警戒區內航行，在定義中和地方規則中都要求“船舶必須特別謹慎地駕駛”?！熬鋮^”的設置，其本身就是因為在該區域內船舶流向復雜(據對吳淞口警戒區內船舶流向的觀測，有12個不同的船舶流向)，無法按照一般的航道規則來規范船舶的航行，因此在此區域內的安全航行就只好寄希望于對在警戒區域內航行的船舶的特別謹慎駕駛。

4.關于在警戒區內航行規則的適用。在警戒區內所劃的船舶流向標示的虛線箭頭符號，僅給航行在警戒區內的船舶對船舶流向的推薦、提示或建議，僅表示一種對進入區域的駕駛人員特殊的警示，而不應理解為是強制執行的航道或分道。有很多的警戒區內就沒有標示這樣的推薦。在警戒區內航行，根據《1972年國際海上避碰規則》“適用范圍”的規定，首先應適用地方規則，在地方規則沒有規定的情況下，應適用《1972年國際海上避碰規則》(以下稱《規則》)。所以，上述案例在歸責分析的過程中，在地方規則沒有明確的規定時，應適用《規則》，用《規則》的相關規定作為分析和歸責的法律依據。如此一來，W輪的責任顯然要大于M輪的責任。

5.并不能認為在警戒區內推薦的船舶航向就沒有意義了，它至少是航道船舶流向的延伸和繼續，是對船舶可能的流向的提示和警告，如允許船舶橫越的航段，是一種良好的船藝的體現。采納了這些推薦的船舶總流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。因此在地方規則中規定“并盡可能按照建議的交通流向航行的區域”。

通過上述案例在訴訟歸責過程中體現出來的駕駛人員的在概念上的模糊，導致在行為上的錯誤，在實際工作中并不是少數。因此，在警戒區內的安全航行，應該引起駕駛人員的充分注意。

3　關于地方規則中“主動避讓”的規定

在警戒區內航行首先要充分注意地方規則有那些規定，這是要優先執行的，但要明確優先執行的條件。在此通過吳淞口警戒區內的地方規則來說明這個問題。在地方規則中的規定上有“在吳淞口警戒區內航行的船舶應當避讓進、出黃浦江的大型船舶”的規定。這是因為正在進行進出黃浦江操縱的船舶，一旦擺正了進出黃浦江的位置和航向后，使其按照《規則》的要求給他船讓路進行操縱的能力在這種環境下就受到了很大的限制。因此地方性規定給予了這些船舶一定的航路優先權。且不管W輪是否是規定中的“大型船舶”，這個問題涉及到對該規定的理解，即如何認定船舶是進出黃浦江的船舶，并且其具有了規定中的航路優先權，應具備如下構成要件：

1.首先是對規定中“進出黃浦江的大型船舶”應該理解為“現在進行式”，即特指那些正在進出黃浦江操縱的船舶，否則不具有航路的優先權。

2.在位置上應位于黃浦江進出口的附近。具體應在河塘燈樁和101燈浮連線附近的，進黃浦江的船應過64號燈浮，即在位置和航向上，已經開始進行進出江操縱的船舶。

3.已通過各種手段，如駕駛臺之間的通話；或向VTS (Vessel traffic service)中心的報告；或在VHF規定頻道的廣播；或懸掛規定的表示本船動向的號燈、號型或信號等有效手段，使本船進出黃浦江的操縱意圖被相關船舶充分理解，并得到確認。

4. 符合地方規則對大型船舶定義的(1 600 GT或以上的船舶) 。

根據上述分析，W輪并不具備上述要件。在其陳述中稱進行了VHF( very high frequency)廣播，但控制中心沒有其錄音，無法證明。當其在距黃浦江進口較遠的地方，在沒有采取任何通報手段進行表達的情況下，僅是其駕駛人員“想”進黃浦江，就要其它船舶為其主動讓路，顯然沒有道理。因此，M輪在這種情況下并沒有規定中的主動避讓的義務。

在兩船已接近到很近距離內，W輪不顧當時的態勢和可能，不顧右轉的碰撞的緊迫危險，只顧自己操縱，突然向右轉向，想進黃浦江，是造成突然的緊迫危險，并導致上述碰撞事故發生的主要原因。因此，碰撞的主要責任顯然是W輪。在引航員的陳述中稱：“當距W輪200～300m時，突然發現她在本輪右前方極近橫距內向南橫越本輪船艏”。這一陳述被控制中心的錄像證實了，因此是可信的。這一違背了合理信賴的原則，使M輪的引航員和船長無法對其突然采取的向右轉向行為進行合理的預計和采取避讓行動。

上述分析，是最終促成雙方和解的主要原因。

一些港口在警戒區內的航線交叉點，對各個方向的航行的船舶有號燈、號型、信號旗、聯系、廣播等規定，為了表明自己的動態，讓相關的船舶理解和知道，達到避讓行為的協調，是必須執行的。

4 　關于“特別謹慎地駕駛”應考慮的因素

現在所有的比較繁忙的、通航密度大的狹窄水道都實行了分道通航。但分道通航的規定只能解決一般的航行安全管理問題，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的設計者為了解決一些當地的特殊或者例外的通航情況，而設置了警戒區(PRECAUTIONARY AREA)。警戒區設立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度較高、而按照該航道規則已不足以規范和解決船舶安全航行的問題，于是只能寄希望于航行該區域的船舶的“特別謹慎駕駛”。于是就造成了在警戒區內航行的特點：船舶密度高、船舶流向復雜、適用的規則不同等等。正是由于這些特點，造成了對“特別謹慎地駕駛”的要求，同時也造成了適用規則的特殊要求。如果對該要求沒有特別理解和執行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教訓、歸責過程等觀點不清。

定義和要求都使用了“特別謹慎”這個短語，該短語在《規則》中有三個條款中出現過。一是第十條第六款“船舶在分道通航制端部附近區域行駛時，應特別謹慎(with particular caution)”；二是第十八條第四款第二項“，限于吃水的船舶應充分注意到其特殊條件，特別謹慎地駕駛(shall navigate wit h particular caution)”；三是第十九條第五款“必要時，應把船完全停住，而且，無論如何，應極其謹慎地駕駛(navigate with extreme caution)，直到碰撞危險過去為止”。從《規則》的立法目的來看，由于船舶流向的復雜或者環境和情況的特殊，要求保持比海員通常做法可能要求的戒備更高一級的戒備狀態，即《規則》規定的當時特殊情況可能要求的戒備，它應該是海員戒備的最高等級。已經進入警戒區內航行或者將要進入警戒區的船舶都應采取特別的措施來體現船長特別謹慎駕駛的做法，盡到特別謹慎駕駛的法定義務，有利于在萬一的情況下的應急操縱和在發生碰撞事故時的責任分攤。

“特別謹慎地駕駛”并不是一句空話或者口號，不僅要在思想上高度重視，在精神上要高度集中，態度上要特別認真等這些在主觀意識上的表現，而且有相應的適合當時的環境和情況的安全措施的完全落實，在操縱行為上要求特別謹慎小心。否則就很難證明船長盡到了特別謹慎的法定義務，就可能被認定承擔相應的不利的法律后果，承擔相應的行政責任或者民事法律責任，甚至是刑事責任。因此，為體現或證明船長已經盡到了特別謹慎地駕駛的義務，除了一般的進出港、狹水道應采取的戒備外，建議還應考慮下述額外的，能夠體現更高戒備等級的下列安全措施(但不限于)：

1.船長應親自操縱指揮，或者至少船長應該在駕駛臺監督。

2.充分熟悉并嚴格執行警戒區內的地方規則。如沒有，則應嚴格執行《1972年國際海上避碰規則》。

3.檢查圖書資料、航行警告、通告、航行計劃等的正確修改，要求特別注意警戒區內的航行安全，并且使駕駛人員都知道。

4.注意港口、航道自然環境的季節性變化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季節性變化對船舶操縱的影響。

5.當時自然條件(流向、流速、潮汐特點、風向、風力、船舶受風面積等)對船舶的影響(例如下沉量、縱傾變化、航速變化、舵效影響等)。

6.與VTS和其他船舶的聯系，注意收聽當局規定的信息交流頻道。在澄清各自的疑義，告知行動的意圖和目的等相互溝通，比海上正常航行時要重要的多。如有應懸掛的號燈、號型、信號旗等應嚴格遵守。

7.注意使用安全航速，至少不能超過海事主管機關的航速限制，特別注意主機倒車、停船的特性。

8.警戒區內水域航行，對正規的望提出了更高的要求，要早發現、早判斷、早行動。盡管在這種區域作為主管當局并沒有規定一定要增加望人員，但作為船長在認為必要時應增派船艏望人員、備錨，以備緊急情況下的不時之需。

9.避讓行動的要求，車讓為主，舵讓為輔，尤其是在航道狹窄、通航密度大的航段，隨時準備停車、倒車、停船。由于通航密度大，如用轉向的辦法避讓而不與其他船發生另一緊迫局面往往是困難的，大量的案例證明，轉向避讓后立即與其他船形成緊迫危險的情況大量存在，在讓過一船后，緊接著就與其他來船發生了碰撞。因此，在進行避讓操縱時，應特別注意不與其他來船發生另一緊迫局面或緊迫危險的要求。

10.隨時做好應急的準備，一旦發生緊迫危險，充分利用剩余的操縱能力，行動的原則是以減輕損失為最大目標，例如防止妨礙、堵塞航道；防止發生人員傷亡，特別是與客船、輪渡船相遇時；防止發生水域污染，特別是與油船、危險化學品船相遇時；避開橋墩、油庫碼頭等重要設施等。

應急措施的采取與否應由船長根據具體情況而定，并告知在船引航員。在安全意識、防范措施等方面，船長顯然要比引航員熟悉和謹慎，這是由對船舶機械設備的了解和對船員的熟悉而來的。在引航員履行其職責的過程中，安全管理的責任并沒有發生轉移。由于船長處在監督的地位和角度，往往是船長首先發現了引航員偶然的失誤和應急的需要，再與引航員交換意見。

11.注意任何可能使本船發生失控的特殊情況，而特別謹慎地駕駛?！兑巹t》中對失去控制的船舶的定義是：“指由于某種異常情況，不能按本規則要求進行操縱，因而不能給他船讓路的船舶”。顯然，定義中的“某種異常情況”包括了但并不限于機械設備的突然故障。很多情況下由于自然條件和本船的操縱要素的耦合(指各種影響因素的同向相加)，也可能造成舵效失靈、倒車啟動不來、錨拋不下或抓不住或錨鏈剎不住等失控的情況。

5　結　語

如果對警戒區內航行的特點和適用的規則缺乏準確的認識和理解，對如何盡到特別謹慎的義務的內涵缺乏全面的理解，那么在警戒區這個不大的“角落”的航行安全水平將難有明顯提高。如果能夠通過本文引起對警戒區內安全航行的重視，導致對警戒區內航行安全的理解和思考，無疑將會完善和提高在實行通航分隔制系統水域內的傳播航行的安全水平。

作者：喬歸民  來源：中國航海