摘要：某輪在文茨皮爾斯港外錨地抗大風歷時2天，經過全體船員的努力奮斗，終于保住了船舶和船員的安全，但留給我們的還有許多情況值得思考，以期在今后的抗大風操作中提醒廣大船長和船員能做的更好，使船舶更安全。

關鍵詞：錨地；抗大風；啟示

2005年1月3日，某航運公司JRH輪從PORT TALBOT(英國的塔爾伯特港)空放到VENTSPILS(拉脫維亞的文茨皮爾斯港)準備裝化肥回中國，于當地時間0033時在VENTSPILS的V2錨地拋錨等靠泊，錨位57-30.5N/021-22.4E，錨地水深34米，泥沙底質，右錨8節入水，預計1月5日進港靠泊。但就在此港，該輪卻意外地經歷了同大風頑強搏斗、驚心動魄的2天。

一、錨泊抗風經過

1月4日代理通知該輪5日下午靠泊，5日代理又通知靠泊計劃推遲，7日1640時代理通知船長天氣變化，有一個強低壓過境，預計風力高達11級。船長立即召開緊急船員大會布置抗風工作，會后各部門立即行動。船長與VENTSPILS PORT CONTROL聯系，將該輪采取的預防措施報告給港口當局，準備改拋雙錨，(即一點錨的方式)右錨10節和左錨9節，并得到港口當局的同意。7日2143時拋錨作業完成后，安排駕駛臺和機艙人員按航行班值班，主機處于備車狀態，隨時可用，并要求全船人員保持高度警戒，船長在駕駛臺指揮。

與此同時，船長將船上采取的抗風措施報告了航運公司。當時風向SW、風力9級，氣壓993 BP。從7日晚到8日1600時，天氣狀況基本上沒有變化。8日1800時風向SW、風力增強到11級，氣壓下降至984 BP ，2000時風力進一步增強，SW風12級，氣壓980 BP。2010時用車微速前進，2016時用車慢速前進，2042時用車半速前進，2200時SW風達13級，2250時用車全速前進，約2300時發現右錨鏈下滑，此時風力仍在增強，陣風在41米/秒位置上晃動，氣壓下降到970 BP，船長立即又增派人員到船首。2340時大副報告，右錨止鏈器已倒在錨鏈孔上，左錨止鏈器根部損壞，前面局部甲板下陷，后面也有裂開。船長立即把險情報告航運公司，從電話中得知航運公司已啟動了應急程序，并得到航運公司明確指示“沉著指揮，必須保船保人”。

由于風太強，從駕駛臺前甲板到錨機處僅僅190米，可船員們足足用了十幾分鐘的時間才到達。在船員向前走時發現第6貨艙前甲板有裂縫，壓載水從裂縫處噴出2~3米高的水花，得到報告后船長立即命輪機長安排人員打止裂孔。9日0015時，只見右錨機處冒出火花，隨后大副報告右錨及鏈全部清出丟失。此時，危險局面更加嚴峻，考慮到雙錨加用車全速前進，仍控制不住船且丟掉右錨及錨鏈，左錨僅9節就更不能控制了，船舶面臨著兩種情況發生：一是左錨同右錨一樣會丟掉，二是船舶會走錨，而一但走錨定是向東北方向移動，就是說向岸邊移動，局面越來越嚴峻。

9日0025時發覺船已有走錨的跡象，船長從0100時開始要求一駕駛員守在GPS邊隨時報告船位的變化。鑒于當時的局面，船長立即呼叫PORT CONTROL，要求安排拖輪給予協助，但港方回答已無拖輪派出，并建議船長棄左錨向海上開。船長把情況報告給航運公司，船離海底電纜僅有一海里多，而船每10分鐘要向海底電纜方向移動0.4-0.5海里，請求航運公司在30分鐘內給予答復。同時船長通知大副做好棄錨前的準備工作和保證船員安全措施，并告知大副棄錨操作程序。大約十分鐘后接到航運公司的指示，在萬不得已的情況下，同意船長棄錨的意見，但一定要沉著應對，必須把船和人都保住。此時，大副已做了棄錨的準備，當時船離海底電纜僅有0.8海里，情況已非常危急。就在這危急時刻，船長卻在一直堅持著，直到最后一刻，幸運的是0400時GPS船位顯示船沒有向后移動了，之后從每10分鐘的GPS船位看，船已基本上穩住。0800時氣壓回升至977 BP，風力開始減到10級。1630時改用車半速前進，1800時氣壓990 BP，風力8級。船長決定起錨離開走錨的危險區域，此時船舶才脫離危險。

二、錨泊抗大風的幾點啟示

1.對氣象變化要有充分的估計

在實踐中，由于低壓、寒潮大風預報誤差和其他不確定因素影響的存在，往往實際風力會超過預報風力。所以，船長在決策船舶防抗大風意圖時，應考慮把船舶放在最為不利的地位，首先應以預防、避離為主，萬不得已才抗之。即使選擇在錨地抗風，尤其是在開敞式錨地，也應采取與低壓、臺風進路保持在安全距離的辦法為上策，盡一切可能避免在低壓、臺風進路上擇地拋錨抗風，除非萬不得已。

當船長獲悉有不利氣象將影響到本船所在位置時，應綜合多方面的氣象資料，組織駕駛人員分析氣象變化和趨勢，群策群力尋求最佳避風或抗風方案。船長要及時將船位、船舶狀態、周圍情況、氣象要素、貨物現狀、防抗風意圖和措施等電告航運公司，以便獲得岸基有效支持。

2.認真做好抗風前的準備工作

當船舶即將受到臺風、低壓、寒潮大風影響時，船長都應組織和發動船員積極做好預防準備工作，寧可防而不來，不可來而無備。船長應親自檢查各部門準備工作情況，真正做到思想、組織、技術措施“三落實”。

無論在國內還是國外港口，船長都應通過港方或代理，了解港口相關規定和當地的歷史經驗教訓，因地制宜采取預防措施。凡檢修主機，必須征得當地港口當局同意，并按要求落實，同時報告航運公司。船長應及時通報，開會分析研究，提出防抗大風的對策，使全體船員明確船長的意圖和主要的工作方法，齊心協力共渡難關。

對船舶的關鍵設備、屬具、貨物進行一次系統全面的檢查，對可轉入艙室的設備，及時移進艙室內并加以固定。由港方指定的泊位，若船長認為該泊位不能保障安全時，應及早向港方提出調整。當發現港口附近沒有理想的抗臺錨地，應果斷地在大風到來前及時出海，到外海上去抗風，以策安全。船長要做好幾手避風方案和打算，準備多種應急措施，以免臨時造成慌亂和失誤。錨泊抗風應盡量減少受風面積，尤其應盡量減少首部的受風面積，在保證車葉浸水足夠深度的前提下，可稍有首縱傾。

3.合理進行錨設備操作

“一點錨”抗風應綜合考慮大風的移動速度和影響本船的時間，如果大風移動速度在10節以下，當然可等到風力達到6級時再改拋“一點錨”。但當大風已經完成轉向過程，等到風力增大到6級時再改拋“一點錨”可能就晚了。應視情提前行動，防止風力突然迅速增大，造成操縱困難的被動局面。

“一點錨”拋妥后，錨機剎車帶應旋緊，制鏈器合上，可用鋼絲將錨鏈固定，防止錨鏈滑出。如果估計船舶受到大風的影響較大，遭受的風力預計在8~9級以上時，拋“一點錨”

是個強制性的規定，必須嚴格執行，沒有商討的余地。建議“一點錨”的出鏈長度在8節以上，盡量一次性松足，避免那種當風力增大后再松長錨鏈的不正確做法。

4.合理進行車舵配合操作

錨泊防臺應首先選好錨地，盡量選擇遮蔽好的港灣，底質好、有足夠水深、有足夠回旋的安全距離，尤其能遮蔽該低壓、臺風移動過程中本水域將遭遇最大風力的方向及長浪的錨位，應與附近船只及障礙物保持足夠的安全距離，應盡量避免在風口和水流湍急處下錨。當風力增至8級時，全船進入航行值班，備好主機，定時派人到船頭檢查錨設備、查看錨鏈，注意觀察錨鏈受力情況，隨時向駕駛臺報告，為防止錨鏈過度受力應盡量減少偏蕩，可適當用車用舵配合抗風。

當使用車、舵進行抗風時要特別注意與船首了望人員的配合，一旦用車用舵不當，極有可能崩斷錨鏈或損壞錨設備，甚至有可能拉動錨鏈加快走錨的速度而形成更加危險的局面。此時了望人員要克服困難，堅守崗位，認真查看錨鏈朝向和松緊程度，并隨時將信息傳給船長，以使船長作出正確的用車用舵決策，而不是僅根據風力風向盲目地用車用舵。

用車舵配合時，要適度而不能過度，船長要根據當時的風向、風力，雙錨的朝向和松緊程度，周圍船舶情況和環境來確定車速和舵角，避免前沖過頭或使用舵角過大而造成橫向受風導致加快走錨，有時使用舵角不當也會加劇船舶左右偏蕩，從而崩斷錨鏈導致船舶發生危險。所以，當風力增大到雙錨都難以承受時，合理使用車舵配合是必要的，關鍵是要用得適度，用得有效，用得不至于發生另外的危險。

三、結論

無論如何，在錨地抗風是一次極其無奈而又相當危險的操作過程，尤其是在當風力達到14級以上時，根據以往數船的操作經驗，特別是在空船壓載的情況下，很難控制住船舶，往往都會出現不同程度的走錨。為此，船長應有足夠的思想準備：一是要考慮錨位周圍的環境，尤其是在下風一側，盡可能留出足夠的安全距離，不至走錨后發生更大的危險；二是要盡可能控制受風面積，假如空船要盡量多壓水，使車葉保持有一定的入水量，減少飛車現象；三是要盡可能減少船舶自由液面，尤其是在壓載情況下，自由液面的大小直接影響船舶的穩性，影響船舶的操作；四是要考慮船體結構強度，關閉所有艙蓋(包括二層艙)，降落和固定起重設備，避免船體結構因船舶顛簸而造成損壞；五是要特別注意周圍船舶的動向和態勢，適時用VHF或其他的聯系方式加強溝通，以免他船走錨而發生碰撞。

作者：周連柏  來源：中國海事