寧波—舟山港是上海國際航運中心的重要組成部分，使我國航運經濟的橋頭堡，在我國國民經濟發展中占有極為重要的戰略地位。2010年6月3日，中國海事局公告了《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線制》和《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》（以下簡稱“兩制”)，浙江海事局也發布了《寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線制管理規定》(以下簡稱“規定”)。以上“兩制一規定”于2010年8月1日起正式實施?！皟芍埔灰幎ā钡膶嵤?，從制度上規范該海域船舶的航行秩序，明確船舶之間的交通關系，從根本上解決寧波—舟山港核心港區水上交通流無序搶道的矛盾,打造出一條快速通道，實現縮短船舶進出港航行時間,提高船舶交通效率的日的。

實施的重要意義

隨著上海國際航運中心和浙江“港航強省”建設的加快，寧波—舟山港貨物吞吐量逐年增長，2009年吞5.7億噸，躍居全國第一；集裝箱1050萬TEU，位居全國第四，年進出港油品1.2億噸，占我國進口原油總量的50%以上，核心港區船舶的年通行量為130至140萬艘次，日均約3600至3800艘次。港口綜合化、船舶大型化、陸島一體化、臨港工業化，加上海砂采挖礙航、通航水域橋梁礙航，進一步加劇了寧波—舟山港核心港區深水航路的通航環境惡化。同時，隨著寧波—舟山港貨物吞吐量大幅、持續增長，抵港中外船舶艘數劇增，核心港區水域涉及客運、船舶油污染和通航橋梁等水上交通安全隱患更加突出。近年來，核心港區水上交通事故占到了寧波、舟山整個轄區事故總數的38.2%，船舶航行安全風險驟增，安全形勢日趨嚴峻。

如何保障寧波—舟山港核心港區深水航路的安全暢通，船舶定線制是一種國際公認的有效方法。為確保該深水航路的安全暢通，浙江海事局在交通運輸部海事局的指導下，于2007年開始研究建立寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線制，并挑選骨干力量與上海海事大 學組成強大的研究團隊，在各相關單位的積極支持和配合下，借鑒國內外成功經驗，在廣泛聽取各利益相關方意見與建議的基礎上，經反復對航路的走向、轉向點、航路寬度、警戒區、導航助航設施設置、報告線設置以及配套制度等進行研究和科學論證，用法規的形式指定

船舶在核心港區深水航路的匯聚區、通航密集區、船舶活動受限區、航行障礙區、水深受限區或天氣惡劣區域的航行法則，并實現分隔相反方向的交通流以減少船舶對遇，減少橫越船舶與通航分道內航行船舶之間發生碰撞的危險，簡化匯聚區域船舶交通流模式，對所有船舶或某類船船組織交通流，以避開航行危險區域。

同時，在寧波—舟山港核心港區深水航路實施定線措施，與現有海事監管技術手段VTS/AIS/VHF、現場海事執法船艇相結合，通過合理組織交通流，保障“兩制一規定”的有效實施，保障船舶航行和作業安全，能更好地服務地方經濟又好又快發展，并有力地推進“平安海區”、“港航強省”建設。

解決的主要問題

寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線制，東起蝦峙門口外深水航道東端1、2號燈浮，北止金塘大橋主通航孔北和西堠門大橋通航孔北，由15條通航分道、1條環行道、1條深水航道、4個警戒區和若干沿海通航帶組成，全長50.61海里，沿途共設有13道報告線和16座AIS虛擬航標，為我國目前實施的沿海航程最長、通航分道最多、定線制形式最為復雜的船舶定線制。

寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線制需要解決的問題沒有現成的經驗可供借鑒，如何解決核心港區深水航路寬度、轉向點修正、警戒區和環行道設置、AIS虛擬航標配布應用等關鍵技術需進行原創性研究，通過對船舶定線制宏觀和微觀船舶流量建模技術、海上復雜交通流量再現技術、船舶定線制設計和決策評價技術，船舶定線制優化技術的研究，有效解決了上述的本定線制的四大主要問題。

四個警戒區的設置。警戒區就像城市道路上的“十字路口”，在充分考慮港口主航道暢通和港口發展需求的同時，保障寧波、舟山陸島間和島島間客貨運輸船舶穿越主航道權利同樣重要。警戒區設置在充分調查研究的基礎上，利用宏觀和微觀船舶流量建模技術和海上復雜交通流量再現技術，對所有穿越主航道的交通流進行統計分析，按照照顧大數利益方的原則，在廣泛聽取相關利益方意見基礎上，最終確定了警戒區數量和位置。0號警戒區重點解決蝦峙門口外30萬噸級深水航道、蝦峙門航道以及進出蝦峙門航道北上南下的交通流和借道30萬噸級深水航道至涼覃島礦石碼頭交通流的避讓。1號警戒區主要解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向穿越主航道交通流，以及佛渡水道、馬峙錨地方向進出蝦峙門航道交通流的避讓。2號警戒區重點解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向進出寧波、舟山沈家門等交通流的避讓。3號警戒區是為鴨白線客滾航線專門設置的。

洋小貓東北主航道修正。根據核心港區原航路和船舶交匯情況，2號警戒區應設在洋小貓主航道的轉向點水域，這樣設警戒區會對穿越主航道的船舶造成誤會，反而易誘導事故發生。但改變2號警戒區位置則需改變大量在此交匯的船舶航路，同樣對定線制實施不利，唯 一的辦法就是改變主航道，把原先從峙頭到螺頭水道需兩次轉向的主航道改為一次轉向。幾十年來，引航員、船長們已習慣這種航法，把兩次轉向，改為一次轉向是否可行，一次轉向轉向角是否在安全范圍之內等等。為此，研究團隊設計了一個專業數學模型進行研究，通過科學論證，并組織寧波、舟山資深引航員、中遠、中海資深船長評估論證，充分肯定了兩次轉向改為一次轉向63度是安全和可操作的。

蝦峙門下籃山段雙向通行。蝦峙門航道水深條件非常好，目前所有尺度的船舶都可以全天候通行。但在下欄山燈樁前后因受兩側島嶼的限制，航道寬度僅有700米，按照航道設計寬度要求，寬度完成可以符合雙向通航要求，而且潮流與航道一致，潮流基本上不會對船舶的航向造成影響，但寧波、舟山的引航員并不認同這種理論尺度的安全性。由于蝦峙門航道是大型超大型船舶進出寧波一舟山港的唯一通道，雙向通行是必須的也是可行的，但引航員們的實踐經驗必須充分考慮。改變航道寬度是不可能的，唯一的辦法就是利用現代交通流管理技術和管理制度實現蝦峙門雙向通行下籃山段，這也是定線制和管理規定中出臺該段航行特別規定的背景。

有效分隔相反方向交通流。本定線制航路全長50.61海里，有15條通航分道，4個警戒區和1條環行道，如何有效分隔相反方面的交通流和指示船舶遵守定線制方式，通過設置航標界定通航分道、警戒區和環行道最為理想和簡單，但設置實體航標勢必造成嚴重礙航，而且核心港區水深較深，航標偏移量大，對定線制邊界、分隔線或分隔帶、環行道中心點和重要轉向點界定意義不大。AIS的廣泛應用，為定線制水域設置AIS虛擬航標提供了技術和政策保障，在部海事局和上海海事局的大力支持下，通過科學論證，在定線制水域設置了16座AIS虛擬航標，虛擬航標除了沒有實體航標的可視外觀，其他功能與實體航標一致。16座AIS虛擬航標既有效地界定了通航分道、警戒區、環行道和洋小貓重要轉向點又克服了實體航標礙航的缺點。

制定的特殊條款

“兩制一規定”除了一般定線制和報告制的通用條款外，還制定了一些特殊條款。這些特殊規定是結合本定線制航路特點、航法、事故教訓，以及定線制水域內深水航道、跨海橋梁、交通流特點而制定，對本定線制的有效實施將起到至關重要的作用。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線制》第6條3款：“蝦峙門航道下籃山前后500米航段禁止船追越，2萬總噸以上船舶避免在該航段與他船交匯”。這一特別條款，就是為解決蝦峙門航道雙向通航，同時又為確保安全而進行的規定，目的是避免船舶在該狹窄航段進行追越和大型船舶在該航段同時對駛通過。VTS中心也可據此來事先管控船舶，通過交通流的組織和控制，在時間上避免船舶在以上航段追越或2萬總噸以上大型船舶在該航段的對駛航行，以保障蝦峙門航道安全雙向通行。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線制》第6條4款：“定線制水域船舶實行限速航行。高速客船順流航速不得超過22節，逆流航速不得超過20節；其他船舶順流航速不得超過16節，逆流航速不得超過14節”。制定本定線制水域船舶限速的規定，是在認真考慮高速客船與主航道上的大船易發生險情事故，客船之間也易發碰撞事故而作出的，這對定線制的安全實施，保障核心港區深水航路安全暢通具有十分重要的意義。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》第4條2款：“船舶或設施擬通航金塘大橋主通航孔、西通航孔，還應在進入大橋水域前，向寧波VTS中心報告船舶動態，船舶水面以上最大高度，擬通過的通航孔名稱。船舶或設施擬通航金塘大橋東通航孔、西堠門大橋、桃夭門大橋通航孔時，還應在進入大橋水域前，向舟山VTS中心報告船舶動態，船舶水面以上最大高度和擬通過的通航孔名稱?！彪m然在金塘大橋和西堠門大橋通航安全管理規定中有相關的船舶過橋要求，但船舶報告制還是特別強調了過橋船舶需要專門報告的要求。在制定以上條款之前，金塘大橋、桃夭門大橋都曾被船或船上裝載的貨物碰撞過，制定這一條款可以說是幾起碰橋事故經驗教訓的積累。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》第4條6款：“在過第一道報告線并按照要求報告的船舶，在定線制水域通過其他報告線時可以不再重復報告”。這是交通運輸部海事局在審批時加入的，是我國定線制水域船舶報告制實施以來的良好經驗，目的是減少船舶的報告次數，以便于船舶駕駛人員加強瞭望，以利于船舶在受限水域安全航行。同時，船舶報告次數的減少，對精力有限的VTS值班人員來說，可以有更多的時間觀察VTS水域內船舶的動態，提供更好的安全信息服務。本定線制共有13條報告制，由于金塘大橋、西堠門大橋的特殊安全保障要求和寧波、舟山對定線制水域的分段管理，過往船舶一般需要報告三次，如果過境船舶走西堠門大橋通航孔，則可能要報告四次。

實施的難點與對策

“兩制一規定”8月1日正式實施前，海事部門召開了新聞發布會和宣貫會，各航運企業也都對各自的船舶進行了宣貫，實現讓社會知道、行業了解、船員熟悉，為順利實施“兩制一規定”打下良好的基礎。但在實施之初，可能仍然會遇到以下困難，應有思想上的準備和對策措施。具體來講主要有以下四個方面：

一是要徹底解決采砂船侵占航道采砂的問題。采砂船侵占航道會是“兩制一規定”有效實施的最大難題。峙頭水域采砂船占用或影響定線制通航分道現象時有發生。由于采砂涉及經濟利益，僅憑海事部門現場執法，要在峙頭水域有效實施定線制，難度很大?？衫谩皟芍埔灰幎ā睂嵤┲畽C，積極推動政府部門徹底解決采砂占道的問題，以確保寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線制水域的安全暢通。

二是解決客船在警戒區內穿越通航分道的問題?？痛诰鋮^內穿越主航道，或多或少會繞航增加航程和時間，客船仍然按照原先的習慣穿越會經常發生，而規定對在非警戒區穿越的船舶是不利的，可能會助長大型船舶輕視對客船的避讓。所以在實施之初，要特別加強對客船和引航員、大船的宣傳教育，既要做好客船實施定線制的教育引導，也要做好在定線制通航分道內航行船舶的宣傳教育工作，不能因為是權利船而不避讓客船發生險情事故。

三是協調好運砂船乘潮航行與超大型船舶乘潮進港的問題。運砂船乘潮航行與超大型船乘潮進港應充分發揮VTS中心的管控作用，采取科學的交通管理手段，對不同方向、不同船型、不同特點的交通流通過在時間或空間上分離，使大小船各行其道，即讓運砂船在沿岸通航帶內航行，保障超大型船舶在通航分道內安全航行。建議VTS對運砂船乘潮航行及穿越通航分道的情況充分掌握，以便科學合理地組織交通流，在時間上或空間上實現大小船分流，保障安全。

四是做好過境船舶遵守“兩制一規定”的工作。即使實施前在交通報、水運報等全國性的報紙上公告過，也專門請江蘇、上海和福建海事局進行宣貫，但實施之初，借道本定線制水域的過境船仍然可能不清楚“兩制一規定”，不按規定航行和報告，沒有配制新海圖等問題會不斷出現，在實施過程中，對過境船舶一方面要加強現場巡航執法宣傳，另一方面要充分利用VTS定線制播放功能不斷對過境船舶進行宣傳。

此外，為確?！皟芍啤笔┬羞_到預期目標，還需要得到寧波、舟山兩地政府、部隊和海洋漁業等相關部門的大力支持和積極配合，更需要廣大航運企業、船舶、船員的自覺遵守。相信在各級海事機構的積極努力下，寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線制一定能夠充分發揮其積極作用，為共同打造安全、暢通、文明的通航環境作出應有的貢獻。

作者：葉國鑫，肖英杰  來源：中國海事