全球航運業的冬天是否已經來臨？ 本報攝影記者/高育文[ 航運業目前處在一個特別的時期，面對市場低潮時期，市場不要驚慌，而是要有信心，同時要把握住市場的走勢，控制好風險 ]

對于航運業來講，2008年是極為不尋常的一年。

反映國際航運業景氣狀況的波羅的海干散貨運價指數（BDI指數）從今年年初5000點左右一路直上，到5月20日到達歷史上的高點11793點，展開了一輪波瀾壯闊的上漲行情。

“這輪上漲給全球散貨運輸帶來了一次空前的繁榮，運價大幅上漲，運輸業整體利潤也很高?！敝袊h洋運輸集團副總裁張富生在接受《第一財經日報》采訪時如是評價。

但是這輪上漲行情并沒有持續很久，進入6月后，BDI指數開始向下調整。到9月份，BDI指數跌破6000點，較年中高點跌去近一半。進入10月以來，由于市場信心大幅下挫，國際運價迅速下降，BDI指數呈垂直下滑的表現。目前BDI指數徘徊在800點附近，跌幅超過90%。

“這樣短時間內的急劇下滑，也是歷史上空前的。目前整個行業信心不足，在全球經濟增速放緩的背景下，航運市場受到的沖擊也越來越明顯。我認為這種影響不是短期的，將會持續一段時間?！睆埜簧袛?。

全球經濟放緩影響航運業

受美國次貸危機的影響，這場發生在金融市場的危機，已經影響到了全球實體經濟的發展。國際貨幣基金組織本月6日發布的11月份《世界經濟展望》再次調低了全球經濟增長預期，并指出發達經濟體可能在2009年出現自二戰以來的首次全年負增長。

報告預測2008年全球經濟增長率為3.75%，到2009年將放緩至2.2%；其中，發達經濟體2009年的增長為-0.3%，新興經濟國家和發展中國家的增長為5.1%。

數字的背后，是全球實體經濟在各個行業出現的增長緩慢的情況。

“物流行業的繁榮程度是經濟發展的一個重要表現。在全球經濟放緩這一大背景下，貿易量、需求量都不同程度地下滑，并同時導致消費者和投資者信心不足，這給航運業帶來了很大的沖擊?！睆埜簧硎?。

以巴西圖巴朗到寧波北侖港的鐵礦石貨運價格為例，在今年6月，貨運價格最高達到108美元/噸。隨后，價格開始大幅下滑。目前的報價為30美元/噸左右。

“盡管國際油價較高點略有下降，但是運輸成本依舊很高。這樣的報價使得很多運輸企業都無法盈利，甚至出現為了獲得現金流而不得不賠錢運輸的情況?，F在有很多企業干脆把船停了，只支付極少量的人工維護費用，以減少成本保存現金流?！眹鴥纫患疫\輸企業的工作人員告訴《第一財經日報》。

而事實上，市場的劇烈波動也使得近期船價格驟降，一艘5年船齡的好望角型散貨二手船價格從9月初到現在已經下跌超過7000萬美元。

根據英國克拉克森（CLARKSON）研究公司的最新統計，今年1~9月份全球新接船舶訂單1．43億載重噸，同比下降25％，其中金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60％，部分船企已經很長時間沒有接單業績。

同時，全球造船企業的股價狂跌不止，世界第一造船企業現代重工業公司的股價已從去年11月7日最高點55萬韓元降至今年11月10日的17.9萬韓元，跌幅高達67％。今年以來全球共有94艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一部分是由于船東融資出現了問題。

“目前銀行系統很難對船東新的船舶進行投資，并有一些船東可能撤單，例如美國紐約一家船東近日就撤了許多訂單?！眳R豐銀行全球航運業務主管Mark Long在7日召開的“2008國際海運（中國）年會”上坦言，當前海運業正面臨著嚴峻挑戰，缺乏投入將成為擺在航運業面前最重要的一個問題。

盡管傳統上貿易信貸被認為是最安全的一種金融活動，但由于銀行為增強自身流動性取消了相關服務，貿易信貸利率近幾個月大幅提高。此外，銀行不愿發出信用證也使許多船東蒙受損失，某些航線上的國際貿易被迫中斷。

在短期現貨市場經營（即按航次租船）的船東，現在幾乎攬不到業務。大宗商品需求趨緩，加劇了散貨航運面臨的困境。

國內航運業未能幸免

盡管在這次金融海嘯中，中國金融行業經受住了沖擊，但是中國航運業卻未能獨善其身。

據交通運輸部日前公布的數據，前三季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長14.4％。其中外貿貨物吞吐量完成15億噸，同比增長11.2％，增幅比上半年下降0.2個百分點；集裝箱吞吐量完成9448萬標箱，同比增長14.9％，增幅比上半年回落2.2個百分點。

“航運價格在這么短時間內，出現這么大的跌幅，真的是幾十年來非常罕有的情況。”天津國際海運公司總經理王海峰表示，“眼下航運市場異常慘淡，與過去二十幾年的航運低迷期不一樣的是，此次運價暴跌還不是致命傷，最慘的是貨源都沒有了。”

“現在很多小企業已經停止出船，因為燃料價格上漲和運費大幅下跌，導致很多企業都在賠錢運輸，有些企業甚至已經倒閉，市場信心嚴重不足?！鼻鄭u遠洋運輸有限公司辦公室主任呂曉春告訴《第一財經日報》。

呂曉春告訴記者，現在的航運企業都是在苦撐著，大家都“勒緊褲腰帶”，等待著“冬天”過去。

據了解，世界航運龍頭AP·穆勒·馬士基中國代表處已經決定，從現在起到明年上半年，將分階段逐步關閉在廣州的馬士基信息處理公司，為此近700多員工將被裁員。其在深圳的馬士基信息處理公司仍將繼續正常運營。

中國遠洋是國內航運業的領軍企業。中國遠洋剛剛發布的三季報顯示，今年1~3季度，公司實現營業收入935億元，同比增長41.1％；實現利潤總額72.8億元，同比增長77.15％。但環比數據則并不理想。第三季度，中國遠洋營業收入332億元，環比減少2.69%；凈利潤55.6億元，環比減少30.76%。

據上述國內航運企業工作人員告訴記者，由于航運業的低迷，導致很多航運企業在此前簽訂的購買船舶訂單都紛紛出現違約情況。

“一般來講，購買船舶的訂單都是先預付一定的定金，等船舶交付后，再支付全款。由于很多訂單都是去年或者今年上半年簽訂的，所以購船價格都非常高。加之現在貨運市場不景氣，出現供過于求的局面，所以很多運輸公司也不需要那么多船。隨之毀約的情況也比較多地出現了?！彼硎?。

企業“抱團過冬”

“航運業本身有自己的周期，所以中遠從去年起就開始有過冬的準備?！睆埜簧嬖V記者，“從目前的形勢來看，很多小企業在今年形勢好的時候，由于缺乏對整個行業周期更迭的判斷，所以在高位投資使得現金流被套，從這點來說，大企業抵御寒潮來臨的能力可能會略強于小企業。

據了解，中國遠洋已經計劃自2008年12月第一周開始，將其在亞洲/西北歐AES航線上向兩家公司每周提供艙位1500TEU，此次計劃提供艙位的船型為8艘10000TEU的大船。在開始使用此航線和艙位后，由這兩家公司共同合作經營的亞歐FES航線將同時暫停。

這是中國遠洋為應對2008年第四季度與2009年嚴峻的市場形勢所采取的措施之一。通過出售艙位給同業公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。

此外，公司在未來的運力規劃方面，除了聯合聯盟成員共同縮減歐美運力外，還將充分進行干支配合，控制經營風險；同時充分挖掘干線潛力，并加快內貿發展；完善支線網絡為未來干線發展提供保障。

張富生認為，航運業目前處在一個特別的時期，面對市場低潮時期，市場不要驚慌，而是要有信心，同時要把握住市場的走勢，控制好風險?！拔覀儾慌懦龝谖磥硇袠I低潮時期收購一些優質的航運企業?！?/P>

呂曉春告訴記者，航運業的波動也是航運行業洗牌的時刻，他預計大約會有1/3的小企業被洗牌出局，同時大型企業會加速并購重組，有利于提高行業集中度。“這是殘酷的，但會有利于整個行業的集中和發展?！?/P>

中國海運（集團）總公司副總裁張國發在接受記者采訪時也表示，要充分利用這一輪經濟調整的有利時機，繼續推進結構調整，提高行業集中度。

他表示，我國從事沿海煤炭運輸的前10戶企業，市場占有率不足50%。適當的行業集中度，有利于促進行業技術進步，減少過度競爭，維護市場穩定，我國目前沿海運輸仍然存在大量低標準船舶，船舶的大型化和年輕化都有待進一步改進，而這些都與行業集中度過低有關。

還有一些中小型的航運企業告訴記者，目前這些企業已經開始“抱團過冬”。

“所謂抱團取暖，就是指兩個或者多個企業聯合在一起，在運輸、運價、現金流等方面共同協作。譬如每個企業都有一部分貨物要運，但是運量不夠一艘整船運量，如果分別運輸，成本就非常高。所以幾家企業就會把這些貨物放到一條船上，然后共同承擔成本，分享利潤?！碧旖驀H海運公司總經理王海峰告訴記者，“抱團取暖這種方式現在已經非常普及，大家都在努力渡過難關?！敝袊驅⒊蔀楹竭\發展新動力

面對全球航運業蕭條的局面，全球最大的船東組織——波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference）主席Philippe A. Embiricos1在“2008國際海運（中國）年會”上呼吁，拯救目前國際航運業的力量來自中國。

在Embiricos看來，只有中國政府加大國內的投資，增加對基礎設施的投入，發展西部經濟，經濟才能夠繼續高速運轉，航運業也才會因此得到發展。

Embiricos表示，航運業是短暫的高峰，長期的低谷，而中國卻有所不同，其繁榮期已經持續了五年，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時候能做到這樣。因此Embiricos認為中國對于世界航運業的增長“非常非常重要”。

中遠集團總裁魏家福也表示，盡管目前恐慌主導市場，未來存有憂慮，但仍應對航運業充滿信心。

“過去六年間航運業空前繁榮，航運公司業績激增，財務狀況穩健，現金流充足，業界應當對航運業前景充滿信心?！蔽杭腋１硎?。

魏家福告訴《第一財經日報》，盡管航運業面臨著很嚴酷的環境，但是市場要對航運業充滿信心，畢竟全球化進程沒有逆轉，中國經濟的基本面亦沒有發生改變，各國政府也在積極救市。

魏家福在“2008國際海運（中國）年會”上指出，到目前為止，航運需求仍然旺盛，1月至7月，亞洲區內的集裝箱運量達到近100萬TEU，較去年同期增長8%；亞歐西行航線的集裝箱貨運量也較為堅挺，主要干散貨貨種運量亦穩定增長。

他預計，2008年全球干散貨運量增長仍可達到5.2%，2009年增長率約為3.5%，增量主要來自鐵礦石和動力煤的運輸。此外，由于鎮海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油，因而中國原油進口運輸需求仍然旺盛。同時，中國原油進口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷拉長。

“新船入市的壓力也并沒有想象中大。技術工人和船員短缺，發動機、船板等主要零部件短缺，及信用危機等幾個因素將導致大量訂單出現交付問題。此外，國際海事組織強制單殼油輪淘汰的規定即將生效，單殼油輪淘汰量將在2010年達到高峰?！蔽杭腋１硎?。

塔科瑪港務局執行董事、美國港口協會委員會委員Timothy J.Farrell告訴記者：“總的來講，整個航運業的前景是很不錯的。因為全球貿易自由化將會進一步深化，這對航運業帶來了非常好的發展契機；同時以中國、印度為主的新興市場國家，收入增長非常穩定，對消費具有刺激作用，可以間接地帶動航運業的發展。

作者：孟斯碩  來源：第一財經日報