時光荏苒，歲月如梭，在剛過去的08年里，全球航運市場可謂是驚濤駭浪，作為晴雨表的波羅的海綜合運費指數(BDI)在最后一個交易日以報774點低位收場，與上年同期相比，狂跌91.5%，凈跌8369點。若以同年五月歷史性最高峰的11793點相比，整整下跌了11019點，跌幅亦高達93.5%。

倫敦航運市場一些資深海運分析員是如此形容08年風云多變的市場：“沒有揮手，但淹沒在波濤洶涌的海水之中”。全年波動驚濤駭浪；船東是悲喜交集、忐忑不安；下半年變壞情況低銷了上半年的好景，收入是極度不穩定。

全年表現極不穩定
　　

按照傳統慣例，波羅的海航運交易所是以08年12月24日為全年最后交易日，當天報774點，比上日跌10點，跌幅在1.3%，而經改制的新措施規定，該所將提前在09年1月2日公布BDI今年指數。

在08年的三大船型中。海岬型(BCI)報1337點，巴拿馬型(BPI)報558點，超級靈便型(BSI)報421點，與上年同期相比，全部明顯下跌，其中BCI的跌幅最深，創下25年來歷史最低，日租金收入還低于日經營成本6600美元(下同)。

據希臘Dryship公司對干散貨船運輸長期數據綜合分析顯示，BCI最后一個交易日現貨日租金報8889美元，與上年同日的15.0957萬元相比，下跌了58.9%。而BPI日租金報4476元，同比狂跌71%，超級靈便型日租金報4405元，同比明顯下跌74%，情況之慘烈，實屬罕見。

受到全球金融風暴波及擴大，重創商品流通及消費力道，各大小型船市場乃無一幸免受到拖累，幾乎全面崩盤，尤其對海岬型船市場沖擊至深，BDI連翻重挫，自08年5月下旬締造11793點歷史最高后掉頭反轉，歷經6個月連翻下墜，整數關卡持續失守，10月底跌破千點，雖11月上中旬曾受到巴拿馬型船以下船型市場出現小幅反彈的抬拉，BDI曾同步止跌反彈，迄11月下旬巴拿馬型船以下船型市場反彈結束而告回軟，BDI缺乏支撐而同步下跌，12月上旬指數挺700點無法守住，續下探至672點，雖BCI已有止跌跡象，惟BPI未止，致BDI有續探新低可能，從歷史高點迄今下挫幅度逾九成以上。

多數經濟研究機構認為此波及全球金融海嘯重創全球經濟，引發工業生產縮小或停產，勞工失業創新高，出現通貨緊縮，明年上半年將是最艱困時期，下半年全球金融危機應可逐步化解。

同時，迄今新興經濟體受到影響有限，經濟成長動能依然存在，下波全球經濟復蘇應由新興市場發動，展望明年下半年全球經濟將觸底回春。惟航運市場船噸供給展望未來1-2年超額過剩問題益加嚴重，預估近1-2年新船噸運力交付進入高峰期，拆船速度遠遠落后交船速度，應很難抵銷船噸運力增加，因此，盡管樂觀預期明年下半經濟活動會好轉，貨載需求有機會復蘇，但市場船噸過剩的夢魘還是揮之不去。

摩通預測開市再跌
　　

另據摩根大通香港分行昨日剛發表一份專題報告，預測明天公布09年第一個交易日的波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)仍然會跌，延續圣誕以前的跌勢。

報告表示，未來干散貨市場情況仍受兩大負面因素影響。一是運力過剩的情況正不斷惡化中，該行表示，現時被“閑置”干散貨船數目已達140艘，預期有關數字會在短期內上升至200艘。二是在供應減少和美元疲弱下，油價仍持續下跌，顯示市場對原材料的需求已明顯減少。

中國去年增廢金屬入口
　　

另一項決定干散貨市場狀況的指標是中國對鐵礦砂的需求。有鋼鐵業分析師透露，中國在08年11月起開始增加廢金屬入口，相反與鐵礦砂出口商的合約談判卻停滯不前，令干散貨運輸市場前景蒙上陰影。不過該行仍然樂觀，認為即使中國鋼鐵業與必和必拓和淡水河谷在進口鐵礦砂合約談判上正陷僵局，仍顯示中國對鐵礦砂的需求依然存在。不過，在經濟環境惡劣下，全球對鐵礦砂的需求都必然會較原來預期為少，包括中國在內。

來源：大公報