近日，號稱最大散貨船的我國首艘30萬噸級礦砂運輸船 （VLOC）“合恒”輪 （中國第一艘超大型礦石運輸船，目前最大的礦石運輸船），在南通中遠川崎船舶工程有限公司完工交付給中遠香港航運公司。對于全球最大干散貨船運公司中遠集團，不知道這新增運力是新年的禮物，還是新年的包袱？

2008年的國際干散貨運輸市場可謂 “冰火兩重天”。上半年BDI（波羅的海干散貨運價指數）的一路飄紅，2008年5月20日沖高11793點，船公司賺了個盆滿缽溢。但2008年下半年，國際航運市場急轉直下，BDI大幅跳水，一度跌至于12月5日的663點，較去年上半年的歷史最高點11793點，跌幅近95%，是十幾年來的最低點。面對前所未有的市場波動，干散貨運業務將何去何從？
挫 傷

“2008年進入第四季度以來，大量船舶拋錨停航，一些船東、經營者破產倒閉。從全行業來說，所有的船公司的盈虧平衡點都高于目前的BDI點位。”中國遠洋控股股份有限公司（簡稱 “中國遠洋”）負責對外宣傳的胡彧告訴記者。

這并不意外。國際貿易中90%的貨運量是通過遠洋運輸來實現的。國際貿易量的大幅萎縮，對遠洋運輸企業的負面影響首當其沖。

在運價（BDI）持續大幅低開的背景下，各種干散貨船的日租金也“與時俱進”。而以“鎖定租入船運力成本”為目的的FFA，也使中國遠洋的干散貨業務損失慘重。中國遠洋2008年12月16日的公告顯示，2008年初至12月12日，中國遠洋的FFA導致浮虧高達39.5億元，而2008年第三季報中國遠洋中披露的數據才為4.31億元。

一位業內人士對記者說，由于北美市場的嚴重下滑，中國遠洋部分過剩干散貨船隊撤回殺入內河航運，造成了內河干散貨船隊的梯隊擠壓。但中國遠洋投資關系部總經理明東在接受本報記者采訪時表示： “中國遠洋干散貨運業務集中的歐洲和北美航線，并不是外界想像中的大規?？s減運力和航線。因為班輪是相對穩定的，如果大幅縮減，航線就無法正常運行。而且還要看到國際遠洋運輸市場的前景，大幅縮減 （航線和運力），也不利于維護市場?！?

明東未透露具體的運力縮減情況，但是他表示，中國遠洋的發展與全球航運市場是緊密聯系、榮辱與共的。言語之中流露出不樂觀。

病 因

全球遠洋運輸市場的 “沉淪”是國際貿易低迷的副產品。以外向型經濟為主導的中國經濟受累于國際需求的下滑，鋼材、鐵礦石和煤炭等大宗海運需求迅速放緩。

奧運會結束后，中國國內鋼廠的需求并沒有出現預期中的反彈，鋼鐵需求明顯放緩，鋼鐵產量和鋼材價格雙雙下滑，特別是巴西淡水河谷提出鐵礦石漲價的要求，澳大利亞必和必拓試圖增加現貨供應，均遭到中國的嚴重拒絕，而中國國內港口庫存居高不下，因此巴西和澳大利亞到中國的鐵礦石散貨貨源基本中斷；金融危機已對實體經濟造成沖擊，經濟增長速度放緩，原油價格大幅回落，煤炭需求受到明顯抑制。

而且受市場大副下挫和運費急速下降的雙重影響，使得許多租家、經營者虧損和資金周轉不靈，違約現象有所增多。 “我們也遇到了一些違約現象，但是由于我們在經營中非常注重客戶資質，這些客戶的信譽度、實力都比較高，與公司保持著較好的業務往來，因此截止到目前，數量較小?！焙鷱嬖V記者。這些過激行為可以進一步加劇國際干散貨運輸市場的惡化。
而美國次貸危機引發的信用危機更為可怕。金融信貸緊縮，信用危機暴發，銀行從嚴控制風險，買家難以從銀行開具信用證，賣家擔心買家破產而不接受信用證。有研究機構統計認為，這使全球90%依靠信用證的海運貿易無法正常進行。

此外，國內干散貨運輸市場的壓力，還來自于干散貨運力過剩。業界對干散貨運輸市場的過于樂觀，加大了企業造船的計劃。數據顯示，截止到2008年8月底，全球船東擁有的800艘左右、約1.38億載重噸。與此同時，全球手持訂單卻達到807艘，約1.51億載重噸。
機 遇

面對金融危機對我國實體經濟帶來的巨大沖擊，我國政府果斷地出臺了擴大內需的4萬億元投資計劃。雖然投資領域未涉及港口和航運業，但在諸如鐵路、公路及橋梁等方面的基礎設施建設投資是絕對的主角。而且根據鐵道部最近調整的規模目標，到2020年我國鐵路營業里程將由原來規劃的10萬公里提高到12萬公里，總投資規模由原來的2萬億元增加至5萬億元。這必將直接帶動鋼材、鐵礦石、煤炭等需求，從而間接給干散貨業務帶來新的亮點。

對此，胡彧認為，雖然目前營業收入主要來自國際航線的運輸，但在內河和近海航運方面成功經營多年，并占據了較大的市場份額。國家拉動內需的政策，除了會帶動國內近海和內河運輸外，更加會刺激中國進出口貨量的增長。

例如，寶鋼的鐵礦石需求，相當一部是從巴西、澳洲進口的。客戶雖然是國內的，但是業務是國際性的。換句話說，擴大內需的政策會帶動國際航線和國內航線的聯動發展。

無獨有偶。中海集團宣傳處張處長告訴記者，面對國家拉動內需，對鋼材、鐵礦石等干散貨的需求肯定要增加。中海正在與大客戶、主要股東簽訂戰略合作協議。在這方面大家抱團，加大與大客戶的談判，保證運力、運量。

明東對記者表示：“中國遠洋的發展戰略定位于全球市場，而且其市場規模遠遠大于國內。直接、間接參與到4萬億元計劃的企業，絕大多數都是中國遠洋的長期合作伙伴。目前，中國遠洋的內河和近海運力占全部運力的10%左右。我們會根據市場情況，合理安排國際、國內航線，適時調配運力?！?

調 整

值得注意的是，國際航線的船要跑內河和近海航運，還要面對國內航線的水深、吃水能力和碼頭吞吐量等方面的限制。

北方工業公司投資部副總經理王佐告訴記者，遠洋運輸企業發展若向國內市場傾斜，將受到船型等專用資產的限制和約束。長江航線也就跑5000噸的船，除非采取并購的方式，否則遠洋運輸企業不可能很快投身于國內航運市場。

加之，國際市場需求不旺，必將造成國內相當一部分遠洋運力的閑置。而且持續幾年的國際航運市場的牛市，也讓各大船公司加緊了運力擴張，特別在大型、超大型船只方面你追我趕。面對市場的低迷，干散貨運力的過剩不可避免。

據胡彧介紹，為了緩解資金和成本壓力，中國遠洋還加強了與其他公司在運輸、運價和現金流等方面的協作。某個企業都有一部分貨物要運，但是貨量不夠一整支船隊運力，如果分別運輸，成本就非常高。但通過出售艙位給同業公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。可以把幾家企業的貨物放到一條船上，然后共同承擔成本、分享利潤。

王佐認為，在當前的市場形勢下，國內遠洋運輸企業一方面應放緩或甚至取消部分造船計劃，在航線和掛靠港等產業布局方面作出調整；延伸供應鏈方面的服務，通過增加服務內容和提高服務質量吸引客戶。如原來貨主需要把貨物送到港口裝船，而這部分工作應由船公司承擔；面對國內航運市場的新商機，遠洋航運企業應在經營戰略上作出適當的傾斜。

胡彧告訴記者，面對當前異常劇烈的全球經濟動蕩和非常嚴峻的國際航運市場形勢，中國遠洋堅持和強化與寶鋼、鞍鋼、神華、中煤、大唐等大客戶戰略，鞏固和擴大基礎貨源，加快培育差異化營銷競爭能力；密切跟蹤市場動態，充分發揮覆蓋全球的網絡優勢，合理安排航線，適時調配運力；實施扎實有效的全面精益管理，科學細分并嚴格壓縮和控制相關成本，實現低成本領先的競爭戰略。同時，嚴格控制和努力壓縮投資規模，確保資金安全。強化航運產業鏈的協作，發掘內部潛力，發揮協同效應；強化風險控制管理，努力平抑市場的各種風險，其中包括對資本風險、經營風險、信用風險、交易風險、投資風險、公司管治風險、安全生產等風險的控制管理。

中國遠洋運輸 (集團)公司總裁魏家福曾表示： “為對抗行業性危機，中遠正多頭并舉：現金為王、開源節流、尋求穩定投資?！庇蟹治鋈耸恳仓赋?，除了亡羊補牢，中國遠洋航運企業更應吃一塹長一智，在突出主業的同時，重視企業的多元化發展。此輪的擴大內需，給中國遠洋航運企業不但提供了發展機遇，更給企業自我調整帶來了多一種選擇。

企業重組抱團也是當前干散貨企業應對危機的一個思路。目前，中外運集團與長航集團的重組，將對雙方緩解金融危機對國際干散貨業務沖擊起到積極效果。

來源：現代物流報