穿越冰火兩重天國際干散貨市場步入下行周期

2008年，對于所有航運從業者來說，都是刻骨銘心的。受美國金融海嘯沖擊，全球航運業率先出現下滑，市場低迷程度堪稱前所未有，特別是干散貨航運市場慘烈程度超出所有人預期。反映國際干散貨航運市場運行水平的波羅的海干散貨運價指數（BDI），2008年5月29日，最高達到11793點，2008年12月5日，最低跌至663點，短短半年時間跌幅達到94.4%，是目前任何行業均未遭遇過的。兩個歷史之“最”均出現在2008年，人們不禁感嘆“世界變化真快”。為什么會出現“冰火兩重天”的局面？順著國際干散貨市場運行軌跡不難發現，三大因素決定了2008年國際干散貨海運市場走勢。

三巨頭壟斷資源釀成鐵礦石價格潮起潮落

鐵礦石是全球最大的干散貨運輸貨種，2007年其海運量達到7.9億噸，較2004年增長33.7%，遠遠超過全球干散貨海運總量16%的平均增幅。換句話說，2004年始發的一輪航運繁榮周期，鐵礦石運輸是最主要的推動力。而國際三大鐵礦石供應商又決定著鐵礦石貿易的“生死沉浮”。2007年，他們出口了5.4億噸鐵礦石，占全球總量近七成。三大巨頭利用其全球鐵礦石出口壟斷地位，趁全球經濟快速增長，鐵礦石需求增長之際，從2005年起，在一年一度鐵礦石長協價談判前，打造聲勢，造成全球鐵礦石需求人為緊張，提價屢屢得手，給人一種談判必漲的錯覺。所以每年談判前，全球鐵礦石貿易量大增。而三大巨頭在事前就布局大量租入商船，在國際炒家的操縱下，國際干散貨運價扶搖直上，成為全年最高水平。近幾年來年年如此，2008年也不例外。去年5月三大巨頭之一的澳大利亞力拓公司要求鐵礦石價格提價79%，當月29日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）飆升到11793點，創歷史新高，較年初低點幾乎翻番。巴西到中國運價達到109美元/噸，而當時的長協鐵礦石價格也就80美元左右，堪稱“面粉貴過面包”的典型。而就在此時一股寒流正悄悄襲來。受國家宏觀調控政策影響，鋼鐵下游的房地產、汽車等行業需求下滑，火爆的鋼材價格出現了滯漲，7月份更是出現單邊急跌。在下游需求下降，上游礦價、運價高企雙面夾攻下，鋼鐵企業入不敷出，出現全行業虧損等現象。不少鋼廠紛紛采取限產停產，鐵礦石需求也就直線下降。更糟糕的是，全球最大鐵礦石出口商淡水河谷，竟然此時還認為“當前的下降是暫時的，2009年中國經濟還會繼續較快增長，鐵礦石需求空間仍然較大”，再次提出鐵礦石價格加價99%，此舉正好給鋼鐵企業延用長協價有了托詞，一口拒絕其無理要求，于是占波羅的海干散貨運價指數權重最大的巴西至中國航線幾乎中止，并波及到全球航線，國際干散貨運價從此一瀉千里。2008年12月5日，跌到最低663點，較5月高點抹去了94.4%。綜觀上述國際海運市場發展，國際三巨頭是海運價格暴漲暴跌的主要推手。他們只顧自身利益最大化，不考慮下游承受能力，“殺雞取卵”，結果把需求方拖倒，自己也沒有了市場。其后不但漲價方案擱淺，因全球鐵礦石需求下降，2008年11月份三大巨頭還各自宣布減產計劃，甚至來中國促銷，給歷史留下了笑柄。

鋼企盲目追漲礦石進口超規模

近年來中國每年鐵礦石進口量平均以18%的速度增長。2007年全球鐵礦石海上貿易量增長6100萬噸，其中我國增長5679萬噸，占增量的93.1%。而2008年前9個月，增量為6208萬噸，超過了2007年全年的增量。沒有中國快速增長的需求，就沒有國際干散貨運輸市場的繁榮。但這種需求在隨后的日子里被無限放大。由于預計未來鐵礦石價格還要漲，去年上半年各鋼鐵企業加快進口速度。2008年上半年，我國港口鐵礦石進口量達到2.57億噸，同比增長33%。隨著鐵礦石進口量快速增長，國際海運價格也扶搖直上，出現了一船難求現象，運價也屢創新高。但此時潛伏的危機已悄然形成。港口庫存從年初的4000萬噸猛增到5月中旬的7900萬噸，而正常港存一般控制在4000萬噸以內。針對國內企業超規模進口鐵礦石的現象，6月10日，國家發改委發布了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》,并提出警告，國內鐵礦石供應已出現供大于求趨勢。而此時國家正在加強宏觀調控，收緊信貸，鋼鐵價格出現下滑趨勢。但進口鐵礦石的步伐并未放緩，直到力拓、和必拓兩家鐵礦石巨頭提價79%，談判結束。10月15日鐵礦石壓港量已達到8900萬噸，處于超飽和狀態。為消化龐大的高價鐵礦石庫存，國內鋼企大幅減少外進鐵礦石，11月、12月港口鐵礦石進口連續兩個月大比例負增長。國際海運價格自然應聲下跌。這是國際海運價格上半年狂熱，下半年狂跌的另一大原因。

金融海嘯令航運周期提前到來

受全球經濟快速增長的影響，國際航運業進入了景氣周期，海岬型運礦船日租金從不到3萬美元，攀升到去年年底接近7萬美元，半年時間翻番，且并未停下前進的步伐，利潤空間巨大可想而知。于是近兩年全球掀起了“造船熱”，訂造干散貨船舶尤其火爆。數據顯示，截止2008年4月份，全球海岬型船訂單已達到1.2億噸，占當時船隊規模的91%，其中尚不包括超大型油輪VLCC改造成散貨船VLOC的部分。而鐵礦石、煤炭的貿易量增速均在個位數。如果這些運能在不久的將來都釋放出來，運力的供需失衡程度可想而知，航運市場周期性下滑漸行漸近。“屋漏偏逢連夜雨”，就在運力天平逐漸失衡之際，美國次貸危機于去年9月份集中爆發，鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求驟降，令國際海運價格加速下滑。9月份開始，中國粗鋼產量呈現負增長，10月份后降幅更是擴大到兩位數，使國際干散貨海運市場提前進入“冬天”。

2009年國際干散貨海運市場進入下降周期

要把握2009年國際干散貨海運市場走勢，主要還是應關注鐵礦石的需求及運力供給情況。2009年國際鐵礦石市場呈現供大于求的格局，出現多年來少見的買方市場，壓得鋼鐵企業喘不過氣來的鐵礦石價格有望“杠桿化”。再把鐵礦石庫存下降到合理水平，所謂的“去庫存化”，在國家經濟增長政策刺激下，進口鐵礦石需求有望在第二季度恢復，但2009年鐵礦石進口總水平仍將低于去年。而關鍵問題是運力過剩。據Carkson統計，今年全球將有2711萬噸海岬型船下水，比2008年增長3.4倍，這部分運力有的已在船廠建造中，有的已付訂金，取消訂單難度較大。為了去“運力化”，航運公司采取封船停航、延遲新船下水，甚至取消訂單等措施，但效果如何還將試目以待。總之，2009年負面因素較多，國際干散貨海運市場不容樂觀，BDI運價指數大部分時間估計在2500點下方震蕩。

來源：國際商報