航運業在全球經濟一體化的背景下，已經成為一個國家的經貿基礎和世界經濟發展的重要引擎。從全球視角來看，航運業的繁榮和衰退取決于世界經濟的繁榮和衰退，前幾年，世界經濟保持著3%—4%的穩定增長，因此航運業出現了史無前例的景氣景象。然而，自美國次貸危機引發全球金融危機以來，航運業也開始了“跌跌不休”的征途。在全球各國都在進行“經濟大營救”的時候，無數業者都在思考，航運市場何時見底？何時回暖？

航運見底正逐步顯現

目前，航運市場的底部正在逐步顯現，在底部徘徊的時間最晚不會超過明年中期。

航運市場與世界經濟形勢緊密相關，航運是經濟的重要組成部分，在全球經濟一體化的背景下，航運業占GDP的比重日益上升；同時，航運也是經濟貿易發展的工具和手段，世界貿易的需求直接影響航運需求。航運業與經濟有著共生共榮的關系。經濟見“底”，航運業自然見“底”。一年的期限正是經濟筑底的時間。

縱觀世界經濟格局，還沒有任何一個國家能夠超過美國。美國目前仍擁有全球20％的生產總值，有不可替代的創新機制，有高度發達的服務業，有非常良好的人口結構、耕地與人口比例。鑒于美國在全球經濟中的地位舉足輕重，美國經濟何時復蘇也就成為了問題的關鍵。盡管危機的起源在美國，但總體來看，美國依然處于世界經濟產業鏈的高端，美元的世界貨幣地位在可預見的未來很難被取代，美國經濟的表現依然是世界經濟的晴雨表，其經濟好轉與否直接影響著世界經濟的發展趨勢。因此，世界其他國家在自救的同時，也需支持美國經濟復蘇。2008年以來，主要經濟體聯手向金融市場注入流動性，聯手降息，出臺重大經濟復蘇計劃。這些非常規的措施能夠在一年左右的時間見成效。

從美國國內政治環境來看，國會是美國的最高立法機構，總統和政府的任何重大決議和政策均需經國會審議決定取舍。目前，民主黨為國會里的多數黨，與政府一致，相關政策比較容易通過。但是，如果明年國會中期選舉前經濟頹勢未能止住的話，民主黨就面臨嚴峻局勢。另一方面，從政府的支持率來看，接近5：5比例結構相對穩定。奧巴馬高票當選新任總統，贊成機會多也就意味著反對空間越大。因此，奧巴馬政府必須以一定經濟周期內的表現來維持高支持率，若無法恢復經濟，恐怕會影響其執政根基。從這點來看，奧巴馬政府也必須在一年的期限里拿出有分量的政績以及耀眼的成績單。

從經濟規律的表現周期看，一般行業的優勝劣汰在一年的時間內可見。法國科法斯集團公司首席經濟學家茲洛托夫斯基就表示，“盡管全球經濟會面臨嚴峻形勢，但不會出現第二輪金融危機。公司倒閉風潮不可能永遠持續下去，今年年底公司倒閉風潮將會結束，2010年情況將會好轉?！?/P>

回暖尚有漫漫征途

回暖就是回到市場相對好的時期，比如BDI指數達到5000點左右。航運業將在一年內見底，何時才能回暖呢？事實上，回暖還難以預料，這恰好說明市場恢復到繁榮時期尚有漫漫征途。這是基于金融危機帶來的后果以及航運業的現狀做出的判斷。

此次金融危機對經濟破壞力之強，超出想象。2009年的經濟形勢將比2008年更加嚴峻。美國、歐盟、日本三大經濟體同步陷入衰退，這是二戰以來沒有出現過的，新興市場的經濟下滑速度比發達國家更快，抵御風險的能力更弱。經過重創后，各國經濟仍需一段時期養傷。

運輸需求回暖的內在動力仍然不足。一是各國政府通過刺激內需、降低外貿依存度來保護本國經濟的獨立性，貿易保護主義有進一步抬頭的趨勢，而發達國家與新興市場成本落差縮小，同時為解決就業，國際產業轉移向發達國家有所回流。二是歐美消費文化產生了巨大的變化，美國經濟由生產驅動向消費驅動轉型已有100多年的歷史，但面對危機，民眾不得不開始謹慎消費，國際商品市場需求減弱。三是美聯儲大量購買國債等行為，導致美元貶值成為趨勢，油價上漲，全球大宗商品價格普漲，進而影響輸出衰退，以鄰為壑，將加劇日益緊張的全球貿易關系；四是各國為抵御危機，將加強金融監管，金融衍生品對加速經濟增長的催化劑作用明顯收斂。這些因素都直接影響國際航運需求量減少。

過剩運力及大量的新增運力需要長時間消化。勞氏在3月的一份報告中稱，目前約有1730萬載重噸的干散貨船處于閑置，占全球干散貨船總運力的9%。法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner統計稱，現時有484艘集裝箱船處于閑置狀態，合計運力已達140萬標箱，約占總運力11.3%。德國船東預言，到2010年，全球集裝箱船隊中閑置運力的比例將達到25%。在目前嚴重供過于求的市場狀態下，消化剩余的運力已屬不易，而新增運力規模更是一個龐大的數字。據克拉克森統計，截至2月底，世界船隊規模達到11.7億載重噸，而手持訂單量達到5.9億載重噸，占現有運力的50％，而其中3.5億載重噸的運力將在2010年底前交付。如此大的供求缺口需要足夠的貿易量來填補。然而鑒于對當前形勢的判斷，2008年前貨量的持續高速增長期已經過去。

航運市場結構發生著巨大變化。當前，世界各國經濟結構及產業結構正進行著前所未有的調整，國際航運市場也正在發生結構性變化?，F在的市場已不再是以往所熟悉的市場，兼并與收購、縱向與橫向的系統集成、聯盟、細分市場的發展、戰略合作伙伴關系等，每天都在變化和發展，航運企業的經營模式及成長模式也在發生深刻的變化。

治標更要治本

造成當前的市場困境，既有不可抗拒的國際金融危機影響的外因，更有產業長期粗放發展積累的矛盾在市場形勢變化時激化的內因。因此，航運業既要著力當前“治標”，又要著眼長遠“治本”。換言之，就是既要“輸血”，也要“手術”，更要“養生”。

放大“輸血”效應

自從2008年爆發金融危機以來，各國政府對相關機構和企業伸出援手，占主導地位的方法就是給錢，也就是“輸血”，以此暫且保證這些機構和企業不至于死亡。站在地球村的角度而言，不能“各人自掃門前雪”，貿易保護主義是走不出危機的，只有通力合作才能最大限度地放大“輸血”效應。

對于航運業而言，如何擴大內需、放大“輸血”效應？一是可以增加對運力結構調整升級的投入。建議政府以供求矛盾較為突出的干散貨船隊，對安全性能要求較高的危險品運輸、客運船隊，以及高污染、高能耗的部分內河船隊為重點，加快淘汰老舊船舶，加快推進船型標準化。建立專項基金，對于提前報廢老舊船，并對購置標準船型新船的企業給予適當補貼。二是加強港口集疏運體系建設。建議地方政府在港口集疏運體系建設方面加大投入，尤其是加大港區鐵路線的布局和規劃，通過建立多途徑的集疏運體系，構筑立體、現代、高效、可持續發展的港口網絡，既服務港口，又服務港口城市。

當機立斷進行“手術”

“手術”就是進行產業結構調整、淘汰落后生產力、進行行業洗牌。資金救市不能從根本上解決信用危機的隱患，應該培育新的、富有活力的“造血”機制和功能。就客觀實際而言，“輸血”肯定不可能避免，因為那是維持生命的關鍵，也是能夠做“手術”的基礎。然而，政府能輸的“血”是有限的，“手術”是不可避免的。

對航運業而言，需要抓住機遇，快速轉型。正如《兵經一百》所言：“目前為危，轉瞬為機；乘之為機，失之無機。”作為航運企業，要變壓力為動力，修煉內功、調整戰略，進行管理再造。作為政府，要盡可能地爭取一些國際航運政策，既幫助航運企業渡過難關，更為其在今后的國際競爭中立于不敗之地打下基礎。為解決中小航運企業融資難的問題，建議政府引進國際上通行的融資租賃模式，鼓勵成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現融資。同時，借鑒國際通行的“船舶噸稅制”，提高我國企業的國際競爭力。

內外平衡的“養生”之道

對于社會這個大機體而言，如何達到機體的內外平衡，則需要長期考慮稅收結構、社會保障、醫保方案、教育投入、就業指導、技能培訓、市場準入等等。

對于航運業而言，需要以科學發展為指導，在創新政策、嚴格監管、信息對稱和誠信建設等方面有所作為。

創新政策主要包括稅收政策和市場準入政策。稅收方面，可適當減免國內注冊航運企業營業稅，幫助企業減負。市場準入方面，制定和實施節能減排市場準入和退出監管體系，建立強制性的退出制度，堅決淘汰高耗能、高排放的運輸工具和設備。

嚴格監管就是政府應該增強執法和監管能力，不要讓相關政策法規成為一紙空文。政府應該加快實施水上交通安全監管的基礎設施和重大裝備建設，提升安全監管和人命救助能力；應加強市場監管力度，打擊惡意競爭和擾亂市場行為，促進航運市場健康、平穩發展。

在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，航運業信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。無論是政府還是企業，都必須建立一體化、全球共享的信息網絡。良好的信息溝通機制可以保證信息準確、及時地傳遞，以便政府快速制定危機應對的政策和決策。政府要增加透明度，及時收集和公開信息，暢通發布渠道。政府要運用信息網絡技術，實現各部門信息及時溝通以及整個社會資源的協同運作。

市場經濟，就是誠信經濟。誠信，是企業生存和發展的基石，是企業的生命線。政府應該積極倡導相關企業建立誠信管理制度，積極支持相關機構進行航運業誠信評估活動，并能在保證評估結果公開、公平、公正的前提下進行政府采信，從而促進航運業增強誠信守法、公平競爭、共同發展意識，構筑規范有序、健康發展的航運市場。

作者：張頁  來源：中國水運報