盡管目前早已經步入夏天，但對全球航運業而言，依然感受不到應有的熱度。在去年底召開的國際海運年會上，航運界普遍對未來市場不看好，在場人士討論最多的就是“如何過冬”。時隔半年之后，市場討論的議題依然是“如何過冬”。

反映干散貨運價的BDI指數在5月和6月大幅上漲，給陷入冰點的干散貨市場注入了一劑興奮劑。但這種興奮主要來自中國鐵礦石的突擊進口，以及干散貨運力的階段性緊張。按照原來的統計數據，預計2009年將有7000萬噸干散貨運力投入市場，但今年前5月投入的運力只有800萬噸，表明市場依舊不看好未來的干散貨市場。對未來干散貨運力過剩的擔憂，讓船公司始終無法高興起來。預計2010年有1.2億噸干散貨運力投放到市場，將對現有的市場運力構成嚴重挑戰。

干散貨市場主要靠中國因素，但目前中國鋼鐵產能過剩，粗鋼在今年是零增長。未來中國進口鐵礦石的價格沒有顯著下降，對鐵礦石的需求量將相應減少。中國經濟全年保持8%的增長存在不確定性，如果中國經濟難以保持一定增長，那么干散貨市場也將難以繁盛。

與干散貨市場的短暫亢奮不同，二季度的集裝箱和油輪市場比一季度還要差。國內沿海運輸的運價持續下滑，集裝箱和油輪市場依舊處在冰窟窿中。

就集裝箱市場而言，歐美市場是集裝箱市場興衰的主要因素。由于歐美經濟還沒有出現明顯的恢復跡象，而且近期相關機構下調了世界經濟增長的速度，全球經濟不景氣，將導致貿易往來減少。比較明顯的是，中國外貿出口數據持續下滑，5月份中國出口集裝箱綜合運價指數更是再創新低，集裝箱市場依舊沒有走出寒冬。

擺在集裝箱運輸企業面前的難題是，集裝箱市場運力存在嚴重過剩。同時，貿易量減少導致運量下降，因此有市場人士預計集裝箱市場未來三年都難有起色。

就油輪市場而言，全球經濟下滑，對石油需求相應減少。目前經濟復蘇跡象并不明顯，盡管目前油輪運價有所回升，但油價攀升并不是完全由需求拉動的，主要的因素還在于油輪運輸市場投放的運力在下降。

市場對油輪市場的看法相對樂觀一些。有研究員認為，從中長期看，經濟回升帶來的需求回暖、運力投放趨緩以及單殼油輪拆解等因素，將大大減緩2010年后的供需矛盾。

航運業是周期性行業，本身就存在巨大的波動性。目前又遭遇到全球性金融危機，需求難以提振，運力投放過多，航運業要多做好“過冬”的準備和措施。航運業走出低谷，還需要很長的道路。(歐陽波)

來源：新華網