鐵礦石價格高企 海岬型船運價快速下跌

7月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于3350點, 較上月下降11%。其中，海岬型船運價指數為5385點，較上月下降25.6%；巴拿馬型船運價指數為3183點，較上月上漲9.6%；大靈便型船運價指數為2081點，較上月上漲22.3%。

7月份，受鐵礦石交易量減少，以及前期行情火爆，新增運力加速沖擊市場，即期運價和租金快速下滑，拖累了干散貨綜合運價指數整體下降。而巴拿馬型船，尤其是大靈便型船在谷物和煤炭需求支撐下，運價分別上升了一成和二成，創自去年10月份全球航運業步入寒冬來最高水平。大靈便型船日租金已達到2.1萬美元，正向巴拿馬型船的2.6萬美元租金逼近。

鐵礦石價格不斷上漲已開始抑制有效需求。受益于4萬億投資效應，鋼鐵業下游的房地產、汽車行業迅速復蘇，6月份我國粗鋼產量達到峰值4942萬噸，占據全球的“半壁江山”。同時全球粗鋼產量下降的趨勢也得到根本扭轉，歐盟等發達國家均出現鋼鐵行業復蘇的跡象。需求上升，國際鐵礦石價格也隨之高漲，7月底，印度至中國現貨價已突破100美元/噸，較5月份上漲了50%，已遠高于日本等國簽訂的長期協議價，部分鋼企開始轉向國內礦，再加上目前龐大庫存量，市場對外貿進口出現了觀望，導致交易量下降，船舶運力需求減少。前些時候爆出了力拓“間諜門”事件，國內對現貨市場加大整頓力度，規范了礦石進口秩序，一定程度上抑制了過度進口，三大礦山發貨量下滑。在需求穩中略降的情況下，運力供應卻出現溫和上升。據SSY對上半年統計顯示，相對今年首季只有11%的干散貨新船進入市場，次季交付步伐已稍見加快，導致運價下降。SSY警告說，如果對下半年新船交付的節奏不加以控制，急速涌入市場的過剩運力，將抑制鐵礦石需求上升帶來的運價回暖。

為了規范鐵礦石進口秩序，制止投機炒作，近日，中鋼協表示，將制止貿易商的無序進口，嚴打非法倒礦行為，并積極推進鐵礦石備案登記制度。此項措施無論對鐵礦石價格還是海運價格均具有積極意義，能較大限度地防止運價大起大落，平滑運輸周期，穩定國際干散貨運輸市場。

運力控制顯效 亞歐線集箱運價創最大月漲幅

7月31日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于808點，較上月上漲5.1%，同比下降28.4%。

綜合數據顯示，全球經濟見底信號越來越清晰，發達國家經濟體開始止跌回升。美國第二季度GDP下降1.0%，較一季度6.4%的降幅已出現較大回升。歐元區經濟雖較美國遜色，但下滑速度趨緩，6月經濟信心指數由5月的70.2增至73.3，為去年11月以來的最高點。反映到國內，7月份，經濟先行指標——制造業采購經理指數（PMI）中的出口訂單指數提升到52.1%，較上月加快了0.7個百分點。7月份，港口集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。受上述利好影響，7月份，中國出口集裝箱運價指數在歐洲線領漲下，在連續兩個月下降后，重新返回800點上方，特別是歐洲線觸底強勁反彈，較上月上漲了近二成。除了美東線外，其他主要航線也出現小幅上漲?；谑袌鲇兴嘏?，以及當前外貿出口旺季，大部分船公司自8月1日起征收旺季附加費（PSS），或者提高相關費用，以擺脫較長時間的虧本經營。

據《國際集裝箱化》統計，截至7月1日，遠東至歐洲航線上運營的船舶運力較去年同期下降20％左右，前期撤下來的閑置運力，仍沒有輕易釋放，甚至有進一步壓縮的可能，運力得到有效控制。隨著中國傳統出口旺季來臨，貨源恢復性上升，船舶平均艙位利用率基本都保持在95％左右，部分航班出現爆艙。平均運價也從上月的400美元上升到7月初的600美元，月底更上升到900美元，實現了運價“二級跳”，創歐洲線單月歷史上最大漲幅，但目前的運價水平仍不足以維持船公司的運營成本?；诋斍叭加蛢r格上升，貨源逐漸回暖，大部分公司從8月1日起征收旺季附加費，以平衡經營成本。

7月31日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為949點，較上月上漲了19.5%。

北美航線運價相對歐洲航線較為遜色。美國經濟雖然有所改善，但隨著失業率不斷上升，消費意愿急速下降，儲蓄率創14年來新高。6月份美洲線集裝箱運量較去年同期下降了18%，降速較上月加快，雖然傳統旺季即將來臨，但貨源仍不太理想，直至7月下旬才出現回暖跡象。據《國際集裝箱化》統計，7月1日，遠東至美西航線上運營的船舶數量為307艘、有效運力162萬TEU，較上月同期下降14％。在貨源相對不足，運力得到一定控制的基礎上，7月份，船舶平均艙位基本保持在九成以上，運價依舊在歷史低位盤整，但出現止跌企穩跡象。隨著旺季的到來，貨源逐漸回升，在運力緊縮不放松的前提下，泛太平洋航線穩定協議（TSA）計劃自8月10日開始征收500美元/FEU的旺季附加費，防止虧損面進一步擴大。

7月31日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為751點、1069點，較上月分別持平和下降1.4%。

盡管日本經濟形勢依然嚴峻，但部分經濟領域正呈現復蘇或觸底的跡象，日本財務省近期發布的4至6月份季度經濟報告中，首次上調對經濟狀況的評估。隨著貨源逐漸回升，上海港船舶平均艙位利用率由月初的六成上升到月底的七成，運價已出現連續兩個月回升。

7月31日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為637點，較上月上漲3.7%。

世界貿易組織近日警告說，全球貿易保護主義正愈演愈烈，預計今年全球貿易總額將萎縮10％。在全球貿易依舊低迷的背景下，交通運輸部宣布：實施國際集裝箱班輪運價備案制度。此舉將有利于構建和完善中外航運企業公平競爭的良好發展環境，促進國際海運業健康、穩定、可持續發展。

運力過剩 沿海散貨市場旺季不旺

7月29日，上海航運交易所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1074點，較上月上漲6%，同比下降47.6%。

雖然受金融危機影響，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海運輸市場不溫不火，還是出乎大部分業內人士意料之外。7月底沿海（散貨）運價指數較上月同期僅上漲了6%，平均運價指數為1047點，為歷史單月次低水平，當前低運價已不足以維持正常的運輸經營。7月底，秦皇島-廣州、秦皇島-上海煤炭運價分別為34元/噸，31元/噸，較上月上漲僅3元/噸，當前制約沿海運價回升的主要因素仍是需求不足和運力過剩。首先看需求，東南沿海經濟主要以外貿為主導，受金融危機影響，一些兩頭對外的外貿加工企業近期雖然訂單有所回升，但開工率依舊較低；而與天氣因素較密切的居民用電，因持續高溫天氣明顯少于往年，空調用電減少，全社會用電量除廣東、浙江個位數增長外，上海、江蘇持續負增長。7月底，沿海主要電廠的煤炭庫存平均保持在20天上下，處于較寬松狀態，電廠不差煤。當下北方港口煤炭發運量仍處于負增長。需求不足但運力卻沒有因此而止步。據有關單位初步統計，截至6月底，沿海散貨運力凈增加300多萬噸，個別企業甚至還在實施“低成本擴張”，運力在逆市擴張。

7月以來，南方飼料企業需求持續回升，成交量有所放大，船舶需求增多，運價上升。7月29日，糧食貨種運價指數報收于705點，較上月上漲11.2％。而金屬礦石運價指數卻意外出現下降，7月29日，金屬礦石運價指數為705點，較上月下降3.6%。

在需求短期內難以改善的背景下，控制過多運力投向市場，是當前沿海運輸市場最迫切需要解決的問題。前期國際干散貨市場快速回暖，一些有資質船舶紛紛出洋，分流了部分國內運力，一定程度上緩解了國內沿海運輸市場運力過剩壓力。但下半年鋼鐵協會對鐵礦石進口加大監控力度，以及國際干散貨新增運力釋放加速，國際干散貨市場運價下降的概率較大，沿海運力有回流的可能。因此，控制沿海運力增長成為當務之急。

來源：中國水運報