因造船業務連年虧損，馬士基集團日前宣布將出售其造船集團——位于丹麥的奧得塞造船集團。對于馬士基集團來說，此次“出售”并不算突兀，馬士基集團近兩年來一直在組織架構、人員和業務層面做減法。

與之相反，中國航運企業卻堅定地在走加法之路。中遠、中海、中外運長航、招商局四大國內航運巨頭無一例外紛紛加大在造船業務上的投入。

“航運業正在發生深刻轉型，航運公司采取了新的發展策略以適應變化的市場，其中最主要的策略之一就是借助產業鏈和價值鏈的拓展，加大對修造船企業的投資和控制力度，提升企業的抗風險能力和競爭力?！敝羞h集團研究發展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時道。

中國航運的加法

與馬士基集團積極做減法不同，國內航運企業則持續做加法。

8月12日，中外運長航集團辦公室主任徐建東向本報證實，該集團于上周向國資委申請了10億元注資，用于原長航集團旗下物流和造船項目的發展。其中3億元用于深圳長航滾裝物流股份有限公司，7億元用于中國長江航運集團船舶重工總公司，后者下轄金陵船廠、江東船廠、青山船廠、宜昌船廠等造船企業。

除中外運長航集團，中遠集團、中海集團等國內大型航運企業也都已陸續進軍海洋工程裝備和船舶建造、修理領域。

2008年，中遠集團在大連投資近百億元，用以修建一個250萬至300萬載重噸的年造船能力造船廠。此前，中遠集團已經擁有大連船務公司、南通造船廠等多個造船廠。

國內航運企業對造船業務的熱情，源自近年來造船業進入景氣周期，這為航運公司提供了機遇。金融危機爆發前，全球船企訂單充足，船價也一路攀升，促使航運企業除了大力拓展航運主業外，還將投資觸角伸向造船市場。

“航運業正在發生深刻的轉型，航運公司采取了新的發展策略以適應變化的市場?！敝羞h集團研究發展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時表示，其中最主要的策略之一就是借助產業鏈和價值鏈的拓展。

他認為，隨著貨主對航運企業的服務水平和服務質量的要求越來越高，航運企業只有不斷完善服務功能，向航運產業鏈兩端延伸。如在橫向上覆蓋碼頭建設經營、遠洋運輸、陸地儲運、船舶修造與租賃、船舶經紀、勞務、增值服務等，在縱向上參與生產、銷售等活動，才能充分發揮了解航運市場和業務網絡廣泛等優勢，提供以航運為依托的全球物流服務，以提升核心競爭力。

訂單“西風東漸”

中國則立志成為全球最大的造船國，近年來全球造船業的競爭變得日趨激烈，訂單“西風東漸”的趨勢越發明顯。

“馬士基的造船業務之所以終止，與造船訂單東移、歐洲造船業日漸式微相關”，中國船舶工業經濟研究中心船舶市場研究部首席研究員包張靜認為，馬士基出售造船業務對中國并沒有借鑒意義。

包認為，中西航運企業的發展路徑選擇，是由其所處的區域經濟環境決定的。包括奧德塞在內的歐洲造船廠因成本過高而在全球沒有競爭力，訂單從1960、1970年代開始大量轉移至東方，即使沒有經濟危機，奧德塞造船集團的新訂單也會越來越少，被迫終止業務是早晚的事情。

中國作為新興大國，對能源、原材料等物資的需求依然龐大，中國也開始提倡國油國運、國礦國運。

過去二十多年，國際航運巨頭一直在分享中國經濟高速增長的成果，中國進口的油料與礦石90%都是他們運的。現在中國航運企業正在快速崛起，中國經濟的持續發展也為這種崛起提供了有力支撐。

包張靜認為，在這種情況下，航運企業延伸自己的產業鏈，進入造船領域也未嘗不可。這也是規避單一業務風險的方式。

不過，根據中國船舶工業行業協會的調查，經濟復蘇之后，全球范圍內每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業即使能拿到30%的份額也只有3000萬載重噸。而我國現有3000多家船廠，現有的以及即將竣工的船舶產能在6000萬載重噸左右，還有2000多萬載重噸處于“有規劃、準備上”的狀態。

“未來兩年，造船企業破產的還會很多，因為產能嚴重過剩。”中國港口網分析師鄭平認為，現在我國船廠手里大多是前兩年接的單，但船市蕭條最少兩年，多則三五年或更長。

來源：21世紀經濟報道