一年前，由次貸危機引發的金融危機以排山倒海、雷霆萬鈞之勢摧毀了固若金湯的美國金融體系，幾乎令華爾街蕩然無存。銀行系統近于癱瘓、金融機構倒閉，嚴重地破壞了美國經濟的兩架馬車，汽車制造業和房地產行業，使房價暴跌、股票和債券大幅縮水，一瞬間將美國消費者信心由景氣的繁榮拋擲到蕭條的衰退。房地產3.2萬億美元的市值眨眼之間灰飛煙滅、股指大跌、GDP由2008年3%的高速增長嘎然急剎車至2009年1.7%的負增長，頃刻間失業率由3.5%聚升為9.5%，新增720萬人的失業，進口大量萎縮、財政赤字呈天文數字增加。

金融危機的重災區歐盟27國，失業率現已攀升至9.7%，失業人數高達1570萬人。歐盟經濟火車頭的德國出口訂單嚴重不足、歐盟的糧倉法國和意大利物價暴跌，社會動蕩；以貿易立國的日本截止到目前的出口僅為2008年的50%，日元升值嚴重地阻礙了日本的國際貿易，導致政權的更迭，執政60年的日本自民黨被迫下臺。美聯儲主席伯南克于9月初亟不可待的宣布美國經濟已“趨于平穩”，歐洲央行特里謝也不甘落后，聲稱“世界經濟體已“止跌回升”，中國央行行長周小川似乎更有先見之明，認為一年之后的日前，中國等“金磚四國”似乎已經挨過了山崩地裂般的金融動蕩，踏上了復蘇之路。中國可能是最早走出衰退、踏上復蘇之路的經濟體。然而復蘇之途是V型之旅還是W型之旅還是L型之旅將是人們爭論不休的話題。

世界經濟呈V型增長

2010年世界經濟將出現復蘇之后的強勁增長，但增長速度因各經濟體的不同而出現較大的差異。中國、印度、巴西和俄羅斯等亞太新興經濟體將會保持強勁的增長，增長速度將保持在7%以上，龐大的需求將有利地帶動世界經濟的增長。美國將陷入日本式的衰退，出現高失業、高通脹、低增長的滯漲中去。復蘇之路對美國而言并非一片坦途，1929-1932年大危機的夢魘揮之不去。迫于美國的政治壓力，日元將大幅增值，使日本經濟開始另一個“失去的十年”。歐洲歐元區和英國由于美國進口的萎縮，經濟將呈現低速的增長。非洲經濟將由于石油和礦產資源的供給帶動該地區經濟的發展，更多的跨國公司將進入非洲尋找能源。

世界貨幣基金組織的統計表明，世界經濟2008年實際增長達2.5%，而在2009年還剩下不到三個月的時間里，世界經濟將出現1.7%的負增長。2010年將可能出現4.1%的增長。美國的GDP占全球GDP的27%，消費量占據了GDP的76%，其龐大的經濟體在全球經濟中起著舉足輕重的作用，而中國的消費僅占35%,但內需的強勁增長無疑將拉升世界經濟的增長。由于金融體系和銀行制度的破壞給美國經濟帶來的巨大殺傷力，其內傷短期內難以平復。然而，美元本幣的世界性給了美國無限的優勢并將危機轉嫁給世界各國，尤其是德國、日本和中國等持有龐大美元債券作為外匯儲備，給美國經濟提供了資金支持，使奧巴馬政府可以以更大的政府財政赤字來刺激美國經濟，進而帶動世界經濟的復蘇。因此，2010年美國和中國經濟在金融危機止跌回穩后都將在短期內呈現V型增長。

美國經濟呈L型增長

從短期來看，美國奧巴馬政府以龐大的赤字來刺激經濟的止跌回升，效果比較明顯。2008年財政赤字僅有4000億美元，2009年高達1.5萬億美元，預計2017將達10萬億美元。短期的增長，并不能遏制美國經濟長期的頹廢，即龐大的財政赤字將在短期拉升美國經濟的增長，但從長期來看，美國經濟將陷入L型的滯漲中去。主要有三點來支持L型的滯漲判斷。

首先金融和銀行業的改革；其次是汽車和房地產業；第三是美元的動蕩和貶值。在此次經濟危機中，美國的金融和銀行業以病入膏肓，從房地產的“次貸”開始蔓延到整個商業領域里的“易貸”，一家銀行的債務可抵償另一銀行的債務，并以保險和杠桿形成新的衍生產品，打包組合上市，形成股票、債券和基金等金融產品，通過資本市場深入到經濟領域的各個角落。消費的超前和信貸的放縱推高了房價和物價，形成了金融產品的巨大泡沫。當金融危機襲來，金融機構和銀行資產大幅虧損和減值，銀行變得謹小慎微，寧肯不予放貸也不承擔違約的風險。美國銀行業迅速地從“易貸”過渡到“惜貸“，進而形成銀行業的“俱貸”。經濟沒有金融和銀行業的助推，將難以發展。因此，病入膏肓的美國金融業自身難保，缺少金融支持的美國企業，尤其是中小企業因融資不暢，導致經濟陷入L型的滯漲。

其次，推動美國經濟發展的兩架馬車：汽車業和房地產業已是朝不保夕。以通用為首的美國汽車制造業在經歷了涅槃再生之后準備向小型、節能、環保和可靠的方向發展，新型車型最早將在2010年底與市場見面，這一期間，通用汽車留下的市場空白，日本、韓國和歐洲的汽車將乘虛而入，通用想要奪回市場將面臨激烈的競爭。此外，房地產價格的大量縮水導致政府介入形成的國有化將使美國的房地產業舉步維艱，中小房地產公司的倒閉、失業大軍充斥著勞工市場，加劇了經濟復蘇的難度，房地產價格的回升難以在2010年底以前有根本的好轉，庫存難以出手，有增無減的1500萬的失業大軍，進一步加深了房地產業復蘇的難度。第三，美元的劇烈波動和巨量的財政赤字進一步導致美元的疲軟，將導致石油、糧食、鋼鐵價格的上升，進一步助推美國經濟L型的滯漲。

總之，美國奧巴馬政府必須徹底醫治金融危機給美國的金融和銀行體系帶來的創傷，減少財政赤字、恢復汽車和房地產業，增加就業、穩定美元、恢復私有化運作?？傮w來看，即使是借助上帝之手，2010年底以前人們不會看到美國市場有根本性的改變。因此，美國經濟短期可能出現W型增長，但長期的經濟趨勢的L型增長是不言而喻的。

中國經濟呈V型增長

中國經濟最先成功地從“大衰退”中走上復蘇之路，形成V型增長。得出這一結論的基本判斷有三點，一是金融體系沒有傷筋動骨；二是中國經濟基本結構尚屬于增長型；三是政治穩定及有效的4萬億救助方案。就相對于美國的金融體現而言，中國的金融體系相對保守。

集中體現在宏觀調控、財政政策適度、信貸嚴格、銀行盈利。2008年10月金融危機肆意之時，中央及時出臺10萬億的寬松的貨幣供應，每月見機適度投放，讓低迷的股市一度攀升至3400點，穩定了人心和市場。與美國的貨幣政策相反，中國采取的財政政策立竿見影，挽狂瀾于傾倒，是應對金融危機有效地方法。重要的是信貸體制健全，沒有壞賬，而銀行經營擁有很高的利潤，使金融體系挺過金融危機之后，迅速地脫穎而出，走上復蘇之路。就中國經濟結構而言，“三高一低”的高投資、高儲蓄、高就業和低消費經濟格局具有強勁的增長動力，市場需求較大，潛力無限。投資是經濟發展的永恒動力。高投資創造了高就業，釋放了無限的生產力，而低消費所產生的高儲蓄為投資提供了資本源泉。2萬億美元的外匯儲備、20萬億人民幣的居民儲蓄不僅為金融機構和銀行提供了低廉的投資成本，并且足以抗擊任何金融危機。未來的10年里，中國居民消費習慣難以改變，“三高一低”將維持強勁的V型增長勢頭。V型增長勢頭給中國在世界市場產生了“中國機會”、“中國力量”和“中國未來”。中國機會將使以國有企業為主的中國企業馳騁國際市場，充足的外匯盈余為購買黃金、石油、糧食和礦產等國計民生的戰略資源提供了保障，也為國營企業進行戰略兼并重組和中國的和平崛起提供了物質保障。

國際貿易呈L型增長

國際貿易的歷史證明，每當經濟處于繁榮時期時，國際貿易的自由化程度加快；而世界經濟處于動蕩和蕭條時，國際貿易的自由化程度受到阻礙。

在金融危機的形勢下，各國政府首先著眼于本國經濟的恢復，而無暇顧及國際貿易的發展甚至以鄰為壑、阻礙國際貿易的發展。1929-1932年的“大蕭條”，美國羅斯福政府大興貿易保護主義，出臺了一系列的進口高稅、出口抵稅和出口補貼的政策，令歐洲和日本等國紛紛效仿，一時間貿易壁壘重重，保護主義盛行，加劇了世界經濟的衰退。時至日前，奧巴馬政府可能比羅斯福政府有過之而無不及，種種跡象表明，奧巴馬政府無意通過國際貿易重振美國經濟，這將使國際貿易在未來的幾年里舉步維艱。

一，由美國主導的世貿組織進行的“新千年談判”進展甚微，“多哈談判”毫無進展。二，奧巴馬政府憑借美國國內法的“例外條款”無視世貿組織規則，大興“國貨國造”。美國國會通過對中國輪胎的“特保案”對自由貿易開了第一槍，宣告了新貿易保護主義的開始，有可能引發一場罕見的貿易戰，令世界經濟一波三折。三，關稅和非關稅堡壘的花樣層出不窮，西方不僅以“綠色環?！焙汀皻夂蜃兓睘槠鋵ふ屹Q易保護主義的托詞，還在投資領域進行限制。澳大利亞首先對中國對其礦山投資設置種種門檻，阻礙自由貿易的開展。世貿組織的數據顯示2009年1-9月國際貿易與2008年同期相比下降了17%。美國和歐盟的進出口分別下降了20%、日本下降了50% 、韓國出口下降了30%，中國下降了20%。2009年國際貿易的下降已成定局，自由貿易的“冷戰思維”在國際貿易徹底惡化之前不會有根本好轉，除大中能源和商品略有好轉之外，2010年的國際貿易將延續2009年下降的趨勢，國際貿易將呈現L型增長。2009年1至8月，全國進出口總值13386.5億美元，其中，出口約7307.4億美元，進口約6079.2億美元。順差1228.2億美元，同比下降19.7%。8月當月出口1037.1億美元，進口880億美元。2009年8月份我國出口總額1037.1億美元，是繼7月份以來連續第二個月出口規模超過2 000億美元。中國的對外貿易下降幅度收窄，第四季度將有可能大幅攀升，但中國難以拯救世界。盡管中國貿易在2010年會有好轉，但全球貿易難以有根本性的起色。

港口航運呈L型增長

港口和航運業與國際貿易具有很強的依存度，貿易的萎縮將直接傳導并影響港口和航運業的經營，使航運和港口處于低迷的狀態。航運業的景氣狀況受以下幾個因素的影響。一是運價、二是船舶的供給、三是貿易。以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國出口集裝箱運價出現持續下跌。2009年2月份集運運價跌至歷史最低點。2月份中國出口連續第5個月環比下滑，集裝箱吞吐量連續第6個月環比萎縮。6月26日，出口集裝箱運價指數降至763.31點，與2008年10月10日的1136.21點相比，下跌近33%。雖然從7月開始，出口集裝箱運價指數出現連續小幅恢復性上漲，至8月28日，達到920.24點，與6月26日的前期低點相比，提高逾20%；但與2008年10月10日相比，仍低19%。提價已成航運業的共識，但如果油價年底之前沒有漲到八十、九十美元，受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情，2010年運價也不會有大幅的攀升。二是供求關系。航運市場的基本供給是供大于求，運價自然下跌。加之2009年是交船的高峰期，有1000萬噸的運力投入到航運市場當中來，新船的加入，如果沒有拆船的及時平衡，將迫使運價再度低迷。2010交船的數量將遠遠大于2009年的數量，集裝箱和散雜貨將有4000萬噸的運力投入市場。而拆船和去除過剩的運力只不過將近1000萬噸。

因此，航運市場的運力過剩的狀況在2010年甚至是2011年以前不會有多大改變。因此運價難以大幅上升。三是國際貿易，歐美日三大經濟體的經濟如果沒有很大的起色，國際貿易不會有太大的增長。我曾在上一期的《劉斌在線》中預測BDI指數2009年將呈現“前高后低”的格局，時至日前，BDI指數的劇烈波動似乎可以證明上述判斷。造船業的低迷可以從另一個側面證明上述判斷。今年1—7月份，我國造船行業完工量累計達1878萬載重噸，但是新承接的船舶訂單卻只有787萬載重噸，同比幅度下降78%。運價的低迷反映了企業績效的利潤收入上。中國三大航母中遠、中海和中外運長航上半年利潤和預計的狀況基本相似，中國遠洋2009年上半年實現營業收入人民幣228.5億元，同比下降63.3%；所有者的凈利潤人民幣負46.2億元，同比銳減132.6%。中海和中外運長航利潤也同比大幅下降。航運的低迷也可以在中國港口吞吐量中反映出來。

中國的航運業是最早國際化、市場化、資本化和現代化的時代弄潮兒。中遠、中海在2009年已發行了100億和50億的債券，預計在2010年還將發行200億和100億的債券。充足的現金流將給中國航運業提供更多的機會。運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿易的不景氣將繼續壓迫世界航運業在2010年里有大幅反彈的可能，呈L型成長使其基本特征。

結論

經濟沒有金融體系和健全的銀行體制的支持將難以發展。就經濟規律而言，本末按周期交替，盛衰按周期更迭，盈虧按周期輪換，虛實按周期循環。我認為，止跌已至，世界經濟回升尚未開始或將十分艱難，但內需的拉動將助推中國經濟的恢復。金融危機留下的殘墻斷埂如何收拾，將繼續考驗各國政府的決策者。以下三大問題是經濟復蘇和開始下一個經濟景氣周期開始的關鍵。一是金融體系的修復；二是失業與再就業；三是赤字經濟。

首先，華爾街可以破產、破產以后要么絕跡于江湖，要么置于死地而后生。華爾街滿目瘡痍的金融體系何時能夠得以修復是留給復蘇的一個問號；其次，金融危機給美國留下了1500萬的失業、歐洲1570萬的失業大軍，如何有效充分就業是留給經濟復蘇的第二個問號。美國似乎通過出兵阿富汗解決就業、歐洲則通過高福利養活失業人口，中國正在通過增加公務員帶動就業。最后，金融危機之后，經濟界對格林斯潘的資本主義經濟理論產生了普遍的懷疑，格林斯潘的繼承者伯南克試圖通過巨額赤字恢復經濟，“赤字經濟”能否成為靈丹妙藥，這也是一個巨大的問號。無論如何，在金融危機一年后的日前，盡管各國失業增加，財政赤字加大，然而，各國的努力換回了股指已止、經濟下滑收窄，投資開始，去庫存化已近尾聲，經濟復蘇的跡象顯現。但是，世界經濟界的早春二月，乍暖還寒，最難僵持。

來源：中國水運報