雖然新船訂單減少有利于運費，但中國市場的需求仍不確定。
天氣和地緣政治因素導致干散貨航運的供應鏈變得冗長。在下半年，隨著巴拿馬運河通行量的增加，至少部分噸英里的上行空間可能會逆轉。在需求方面，中國仍是一大不確定因素。
以載重噸計的海上散貨船供應量得到了有力控制，這要歸功于當前高昂的新船建造價格導致其財務吸引力下降。
考慮到巴拿馬運河干旱和紅海襲擊導致的改道，俄羅斯和烏克蘭戰爭導致的更長的航行距離，以及亞洲買家在大西洋盆地尋找新貨源，對于運力端而言，更大的變量是有效運力供給。
巴拿馬運河效應可能消散
巴拿馬運河的干旱限制迫使運輸美國糧食貨物的船只在好望角周圍大范圍改變航線，到達亞洲的航程延長了50%。
通過巴拿馬運河的散貨船數量從去年10月的164艘降至今年1月的54艘，是下降幅度最大的船舶類別。
隨著水位的上升，巴拿馬運河的散貨船通過量正在增加，預計到年底將完全恢復，這將不利于panamax的運價。
Argus高級干散貨分析師Andrey Telegin在接受《勞氏日報》采訪時表示，panamax貨輪從好望角航線返回巴拿馬運河“將推高運力供應，因為噸英里數將下降”。
“我預計panamax的運價不會大幅上漲，因為噸英里數將會下降，(有效)供應將會增加，而且下半年的需求看起來也不那么好。”
在需求方面，他提到了今年多個糧食產區的不利情況。
地緣政治:烏克蘭-俄羅斯戰爭和紅海襲擊
兩大地緣政治干擾——俄烏戰爭和胡塞武裝在紅海的襲擊—在干散貨領域是相互關聯的，因為幾乎所有通過紅海的剩余散貨運輸都是從黑海運載俄羅斯或烏克蘭的貨物，或者是在空載航段返回的船只。
在這些交易中，散貨船穿越兩個戰區，賺取雙重風險的溢價。與受制裁的油輪交易一樣，這為原本將被廢棄的老舊船只創造了盈利機會。
“當要進入危險水域時，你可能會派出老舊船只，”Telegin說。
“自戰爭以來，?？慷砹_斯煤炭碼頭的船只的船齡大大增加。船東正在購買超齡的panamax和capesize ，就是為了?？慷砹_斯和烏克蘭港口。”
與此同時，作為制裁的一部分，歐洲對俄羅斯煤炭的禁令導致噸英里需求增加，所以更多的俄羅斯煤炭運往了印度、中國和亞洲其他國家。
“但歐洲在（俄烏）戰前就已經在逐步淘汰煤炭，所以這個過程已經在進行中，”Telegin指出。
“早在戰爭爆發前，我們就已經看到大量俄羅斯煤炭運往中國。由于戰爭，歐洲淘汰俄羅斯煤炭的速度比預期的要快。”
考慮到各種干擾對干散貨的影響，與俄烏戰爭結束或紅海重新開放相比，巴拿馬運河局勢的變化似乎對運價有更大的影響。
烏克蘭戰爭對干散貨造成的最大影響主要是涉及俄羅斯的煤炭和烏克蘭的谷物，但俄羅斯的煤炭改道無論如何都會發生(并將在和平時期持續下去)，而烏克蘭的谷物已經從最初的下跌中恢復過來。
如果以色列和哈馬斯?；?，并且胡塞武裝停止紅海襲擊，干散貨航運受到的噸英里影響遠小于集裝箱航運和LR成品油船等其他船舶類型。
Braemar的數據顯示，2023年，在船舶改道發生前，全球干散貨貿易中只有7%通過紅海(Clarksons Securities的數據甚至更低，為5%)，而在改道前，通過紅海的大部分干散貨是來自黑海地區的谷物和俄羅斯的煤炭——盡管胡塞武裝發動了襲擊，但這些貨物的流動仍在繼續。
幾內亞崛起，為capesize 貨輪帶來利好
由于有新的貨物供應，干散貨的貿易模式(和平均航程)也發生了重大變化，特別是capesize 貨船在幾內亞裝載鋁土礦，并從明年開始，還將在幾內亞裝載鐵礦石。
Capesize 的運價在過去9個月大幅跑贏panamax和supramax運價，此前表現不佳。
過去14年來，capesize 的運價在一季度一貫疲軟，但今年一季度，由于巴西干旱天氣導致鐵礦石出口高于正常水平，再加上幾內亞對中國的鋁土礦出口高于正常水平，
該船型的運價創下這14年來的最高水平。
BRS的數據顯示，今年頭4個月，幾內亞鋁土礦的發貨量為3610萬噸，出口“預計將經歷數年的快速增長，然后進入平穩期”。
考慮到幾內亞Simandou鐵礦石項目將于明年啟動，大西洋航線上的capesize 需求前景看起來更加光明。
Telegin說， 這一市場上原來是巴西一枝獨秀，現在則是巴西和幾內亞雙軌并行。
“當貨物從Simandou開始運輸時，將進一步推動大西洋航線capesize 貨輪市場。”
Clarksons Securities的分析師Frode Mørkedal估計，如果Simandou兩座鐵礦在2028年滿負荷生產，“該項目每年有可能需要170艘capesize 貨輪”。
大西洋航線的變化也影響著太平洋地區。“這兩個盆地是緊密相連的，”Telegin說。
"第一季度,當太平洋地區的運價季節性走低時,許多船東決定轉移到大西洋尋找貨源,導致太平洋地區的運價大幅上漲,幾乎到了承租人開始考慮將西澳大利亞的貨物轉換到巴拿馬型船的程度。
Telegin表示:“太平洋市場在很大程度上依賴于大西洋的情況，當然也依賴于中國經濟。”他指出，澳大利亞5月份出口的8100萬噸鐵礦石中，有6800萬噸出口到了中國。
中國需求面臨壓力
管理BDRY干散貨交易所交易基金(ETF)的Breakwave Advisors表示，中國需求的問題在于，“就大宗商品而言，情況已不同于以往”。
“中國大規模建設已見頂的說法似乎越來越有說服力，因為推動價格上漲的歷史庫存周期似乎不再同步，而且無論政府采取何種刺激措施，潛在需求都沒有什么動力。”
“由于國內經濟疲軟，鋼鐵出口強勁，但單靠自身無法維持過去的增長率，更不用說廉價鋼鐵涌入全球市場帶來的政治壓力了。”
“大規模建設的時期可能已經結束，而且鑒于庫存相對較高和鐵礦石進口速度的加快，鐵礦石基本面恢復到更為有利的平衡狀態還需要一段時間。”
Braemar在5月29日的一份報告中表示:“支持房地產市場的措施尚未取得實質性改善。
“中國鋼鐵價格幾乎沒有上行跡象，表明市場基本面發生了堅定轉變。螺紋鋼(一種建筑鋼材)的價格在5月份可能小幅上漲，但仍落后于2月份的水平。鋼廠的利潤受到擠壓。”
由于中國沒有迫在眉睫的需求驅動因素，最近遠期運費協議的走勢暗示了對下半年運價的一些悲觀情緒。
Breakwave在6月11日表示:“過去幾天，期貨曲線出現倒掛，目前低于即期運價，這表明近一段時間以來，交易員對于運價的發展趨勢首次有所懷疑。”
船東關注二手船舶交易，而非建造新船
在運力供應方面，干散貨新造船活動仍然低迷，因為船廠要價非常高。
Clarksons Securities計算出一個等價期租租金，這是一個能夠讓投資者對新造船感到滿意的、可接受的“門檻價格”，——它可以提供11.5%的無杠桿回報率，根據杠桿的不同，這相當于大約15%的權益回報率。
截至6月11日，Clarksons Securities將一艘capesize 新造船的價格定為7600萬美元，相當于門檻運價為每天3.3萬美元——這是capesize 過去10年平均租金的兩倍。
Panamax的最低運價比過去10年平均水平高出48%。對于supramaxes來說，這個數字要高出54%。
在這樣的數字下，散貨船的訂單很低也就不足為奇了。Clarksons Securities的數據顯示，capesize 訂單與現役船隊的比例僅為6.1%，panamax的比例為12.6%。
相反，大部分行動都發生在二手船買賣市場。
據Exclusive Shipbrokers 6月3日的報告，2024年前5個月，二手散貨船的交易量為386筆，遠高于二手油輪的212筆。
希臘買家最為活躍，有89宗大宗購買，而中國買家為75宗。希臘船東售出75輛散貨船，而中國船東售出48艘。
希臘買家在散貨船購買方面的花費增加了4.5億美元，同比增長了60%，而希臘散貨船的銷售收入增長了3.5億美元，同比增長了23%。
由于新船價格如此之高，散貨船船東正利用買賣船市場來更新船隊，出售舊船，購買新船。
人們普遍預計，在可預見的未來，新船價格將保持在非常高的水平，因此對二手船舶市場的高度關注應該會繼續下去，這將限制干散貨船隊的增長。
來源：勞氏日報
