內容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產處理的獨特的海上財產；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎上，這種認識及其研究仍在進一步發展；從船舶屬性新認識的產生到建立與之相呼應的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經過許多探討與跨越。

關 鍵 詞：船舶，船舶的不動產性，船舶的擬人化，船舶的準法人化

船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產，是海上航運業得以發展的物質基礎，船舶在海上活動所發生的各種海商法律關系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉化，船舶在海上安全航行和預防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應該更為深入。 一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置 的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發的船舶，如日本《商法典》第684條規定，“本法所指船舶，是指以進行商業行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業之船舶?！背鞔_規定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯《海商法》規定，除有明確規定的情況外，本法的規定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運法》，它僅適用于私有船舶和有關的公務船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務船予以排除，如執行政府行政職能的漁政船、港監船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環境監測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務船舶均排除在外，如日本、臺灣地區的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務船，而是把“用于”軍事的、政府公務的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業目的的軍艦或政府公務船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規定雖未將船舶限定于為商業目的，但從另一個角度確定了海商法所調整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

㈡要求船舶具有航海能力

許多國家立法以不同的表述明確了海商法上的船舶指的是海船，或以不同的登記制度賦予船舶以海船的地位，即使沒有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力實際即為海船。如英國《1894年商船法》（Merchant Shipping Act1894）第742條規定：“船舶是指所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力機械的船舶除外?！庇兔绹摹逗Ｉ县浳镞\輸法》也將其適用的船舶限于海上貨物運輸的任何船舶，即海船。依我國《海商法》第3條，“船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外”。該條款并未明確海船的定義，但可以肯定它排除了內河船。依1988年《中華人民共和國海船船員考試發證規則》第7條，“海船系指在內陸水域、遮蔽水域和港區水域以外航行的運輸船和非運輸船。”“運輸船系指在海上從事商業性運送旅客和貨物的機動船舶?！薄胺沁\輸船系指運輸船以外的任何海上機動船舶?！焙唵蔚卣f，海船就是符合法定條件并具有航海能力的機動船舶。英國、日本等國立法明確規定不包括以櫓棹進行運轉的船舶，就是因為這類利用櫓或槳等機械推進的船舶不具備抵御海上危險的航海能力。

㈢對船舶噸位的下限有一定要求

有些海商立法規定了船舶噸位的下限以排除小型船艇，如希臘《海商法典》第1條規定：“本法中的船舶是指利用自身推進方式，以航海為目的，且凈登記噸位不少于10噸的任何運輸工具。”我國《海商法》、臺灣地區及韓國等海商法均排除了20總噸以下的小型船艇，日本也將20總噸以下不具備航海要件的船舶排除在船舶登錄制度之外。排除小型船艇與前述要求船舶具有航海能力是相一致的，這類小型船艇因不具備航海能力而不能適用海商法。

㈣一些不具備船舶外形的其他海上移動式裝置可適用海商法

這是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移動的裝置，如海上移動式石油鉆井平臺、潛水器等；美國判例把停留在水面上或進行海上救助時的水上飛機視為海商法上的船舶，我國《海上交通安全法》也將水上飛機規定在船舶之列，并且沒有要求其實施一定行為的限制；我國最高法院1995年8月18日發布的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第16條解釋“船舶”時是包括水上飛機的。根據《1972年國際海上避碰規則》，水上飛機包括“為能在水面操縱而設計的任何航空器”。

㈤適用不同海商法律制度的船舶的范圍不完全相同

各國對于適用其碰撞法的船舶與其海商法所定義的船舶范圍不一定是一致的，如日本、臺灣地區排除了軍艇和政府公務船對海商法的適用，但卻規定此類船舶發生碰撞時可以適用碰撞法。而依我國《海商法》第165條2款，使不包括在海船范圍內的20總噸以下的小型船艇與海船或其他海上移動式裝置發生碰撞時，成為可以適用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于軍事的或者政府公務的船艇相互之間或與商船發生碰撞時仍不屬于適用碰撞法的船舶。另外，各國規定適用其救助法的船舶與其海商法所定義的船舶的范圍也不完全一致，如前蘇聯《海商法》的船舶不包括懸掛海軍旗的船舶，但卻規定懸掛海軍旗的船舶也適用救助報酬；英國也通過立法將政府公務船列入享有救助報酬請求權的一般船舶之列；美國則通過判例確認政府公務船和軍艦對于超出其職責范圍進行的救助作業有獲得補償的權利?？梢?，不少國家立法都不限定適用其救助法的船舶。依《海商法》第171條，實際擴大了適用第九章海難救助法的船舶的范圍，把20總噸以下的小型船艇包括在可以發生救助關系的船舶之中；有人認為，綜合第171條和172條第1項的規定，可知我國《海商法》并未排除軍艦和公務船作為救助人，它們只是不包括在被救助人之列 .即用于軍事的或者政府公務的船艇作為救助人時是可以適用救助法的船舶，但作為被救助人時則是不能適用救助法的船舶。依《海商法》第210條，適用我國海事賠償責任限制的船舶是以300總噸以上為起點的，不少國家的海商法也象我國一樣對適用海事賠償責任限制的船舶比其海商法所定義的船舶作了進一步的限制性規定。

㈥具有船舶外形的固定物不適用海商法

雖具有船舶外形，但永久固定于海上、港灣、口岸或碼頭的浮船塢、浮標船、燈塔船、沒有推進器的疏浚船和躉船等不屬于海商法上的船舶。

二、船舶法律性質的傳統分析

各國立法一般視船舶為一種動產，但船舶與民法上的其他動產不同，傳統理論認為海商法上的船舶具有以下特殊的性質：

㈠船舶是合成物

說船舶是合成物，主要是就船舶本身的構成而言，船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發揮其效能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發的，但船舶在法律上的這種不可分性并非是絕對的，例如在國際海上保險市場上，船東既可以把船殼、船機、船舶屬具等作為整體一并投保則為例外；也可因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而僅就船殼、船體或屬具等分別單獨投保。

海商法一般還就并非船舶構成部分、但為達到海上航行的經濟目的而從屬于船舶的器具或物品等船舶屬具與船舶一起作出規定，船舶屬具一般包括羅經、錨鏈、海圖、消防與救生設施、探測儀等，除以上各種器具外，還包括船舶通常需配備的物料、備件、淡水和船員給養等，各國對屬具范圍一般不作規定，因其種類太多且不確定而無法規定，我國也未規定屬具項目，其具體范圍取決于船舶的種類及特定用途 .德國海商法第478條規定，船用救生艇為船舶屬具；如有爭議，則列入船舶財產清單的項目，應視為船舶屬具。韓國海商法第742條規定，凡在船舶屬具目錄中記載之物品，均應推定為船舶從屬物。屬具是為船舶服務并與船舶有一定空間聯系的附屬物，但以下幾方面反映了船舶與屬具的關系與一般主物和從物的關系并不完全一樣：①海商法上船舶作為主物和其屬具作為從物的關系是明確的，二者之主導與附屬的地位在使用中不會發生變動；但各國民法一般并不就某一具體主物與從物的關系作出規定，即并不明確規定某物為主物，其從物是什么，因為民法中主物與從物的地位是相對的，是按物在實際使用中所起的作用進行分類的，同一物在甲關系中是主物，在乙關系中有可能變成從物，如在土地上建房屋，土地是主物，房屋是從物；在房屋里安門窗，房屋則成了主物，門窗是從物 .②船舶屬具是否具有單獨存在的法律地位，各國的規定不完全一樣，我國、美國等規定船舶包括屬具，使屬具成為與船舶不可分的從物，在船舶所有權轉移、光船租賃、繼承等場合，船舶與其屬具一并處理；法國規定屬具是船舶的附屬物，根據具體情況決定是否隨船舶所有權一并轉移，即屬具的地位處于一種不確定狀態，將由其所有人決定它是否與船舶共命運；日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人為條件，但日本民法規定主物與從物必須屬于同一所有人，可見，日本將船舶屬具與民法上的從物視為不同的概念，認可了屬具的特殊地位。各國民法對從物地位的確定一般比較一致，即概括性規定除法律或當事人另有約定外，主物轉移時，從物應一并轉移。我國《最高法院關于貫徹執行〈民法通則〉若干問題的意見（試行）》第87條也規定“有附屬物的財產，附屬物隨財產所有權的轉移而轉移。但當事人另有約定又不違法的，按約定處理?！雹墼诤Ｉ谭ㄒ幎ù鞍▽倬叩膰?，船舶與船舶屬具在法律上已取得了不可分物的地位，不能象民法上的主物與從物那樣，可由當事人在不違法的情況下自行約定是否一并轉移，而是必須一并轉移。④無論在法律上怎樣規定船舶與其屬具的關系，在實務中，處理船舶時并不分離其屬具，這主要是由于船舶如不配備羅經、錨鏈、海圖、消防與救生設施、探測儀等屬具，則不具備航海能力，成為不適航的船舶，海上承運人不能以這樣的船舶去承運貨物或是去進行旅客運輸?？梢?，船舶與其屬具的不可分離是海上航行的客觀需要；反之，船舶在海上航行必備的屬具單獨存在時也無法發揮其作為船舶屬具的作用，即它們單獨存在時會失去原有的價值或其使用價值將大打折扣；另外，船舶價值巨大，如果屬具與船舶分離使船舶不能航行或需另行購置屬具的話，將造成巨大的浪費或船期延誤的損失，而民法上一般主物與其從物的關系如何處置則不會產生如此大的影響。

㈡船舶具有人格性

船舶是有體物，是海上各類財產權關系的客體，但它具有一般物所不具備的人格性，這是因為船舶被法律作了擬人化處理或法律賦予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一樣須有船名、國籍、船籍港等，主要表現為以下幾個方面：①營運的船舶須有船名，須履行船名登記的程序，經過登記的船名應在船體上標明，登記某一確定船名的船舶即與其他船舶從法律上區別開來。1995年1月1日生效的《中華人民共和國船舶登記條例》第10條規定，一艘船舶只準使用一個名稱，船名由船籍港登記機關核定，不得與登記在先的船名重名或者同音。②海上航行的船舶須有國籍，船舶國籍是指船舶所有人根據船舶登記的有關法律規定，在一國船舶登記機關進行登記，依法取得船舶隸屬于船舶登記國的法律上的確認關系。船舶國籍具有國際法上的意義，依1958年《公海公約》，只有懸掛一國國旗的船舶才有權在公海上自由航行，船舶在公海受船旗國的主權保護，同時接受船旗國的法律監督。船舶國籍還具有國內法上的意義，懸掛一國國旗的船舶在船旗國的領海和內海享有完全的自由航行權，可在船旗國的水域內進行捕魚、海底勘探和開發，還可在海運政策、稅收和造船補貼等方面享受船旗國的優惠政策?！洞暗怯洍l例》第3條規定，船舶經依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗航行。依《海商法》第4條，除法律、行政法規另有規定外，“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營”。其他各國海商法或航運法也都有類似的由本國船舶壟斷沿海運輸的規定。③船舶具有船籍港，依《船舶登記條例》第9條，船舶登記港為船籍港。船籍港由船舶所有人自行選定，它是確定訴訟管轄的標準之一，也是送達法律文書、確定船舶失蹤等的標志。④船舶存在失蹤制度，它雖然無需象自然人失蹤那樣經過宣告程序，但船舶失蹤會產生一定的法律后果，它一般被作為船舶滅失來處理，海上保險中將船舶失蹤視為實際全損（《海商法》第248條）。依《船舶登記條例》第40條，船舶所有人應當自船舶失蹤之日起3個月內持船舶所有權登記證書和有關的船舶失蹤的證明文件，到船籍港登記機關辦理注銷登記。⑤船舶具有船齡，船齡被作為衡量船舶是否適航，以及確定船舶的價值、運費或租金、保險責任范圍及收取保險費等諸多行為或事實的標準。

㈢船舶具有不動產性

對船舶物屬性的法律認識經歷了將其作為動產-不動產-動產的回復過程。所謂動產是指能夠自行移動或用外力移動而不改變其性質和價值的有體物；不動產是指不能自行移動，也不能用外力移動，否則就會改變其性質或減損其價值的有體物 .船舶因為具備動產的特質在羅馬法中即被認定是一種動產；在中世紀日爾曼法中船舶被認為是具有不動產屬性的浮動的島嶼與海上的房屋，涉及船舶的法律行為均依不動產處理，船舶轉讓、抵押等須登記在公簿上且排除動產法的適用；羅馬法復興后的一段時間內日爾曼法關于船舶不動產性的法律思想逐漸被排除，回歸為船舶具有動產性的法律認識，法王路易十四的《海事敕令》中明確了船舶為動產，大陸法系各國從此在立法上也基本上視船舶為動產，但允許對船舶作不動產處理，把不動產法的一些規則引入了船舶法，這是由于船舶具有以下一些不動產的特征：①船舶主要是運輸工具，它可以被作為買賣標的，但買賣并非船舶存在的主要目的，購買船舶也是為了將其投入營運；就單一船舶而言，其所有權的變更并不頻繁。②船舶與土地、房屋等不動產一樣價格昂貴，例如載重量在20萬噸以上的巨型油輪或30萬噸以上的超巨型油輪、燃氣船、核動力船等的造價動輒上億美元，那些專用于裝運集裝箱貨物的全集裝箱船或其他各類專用船也都價值巨大。③須履行登記確權的程序，正因為船舶具有所有權變更不頻繁及價值巨大的特點，因此產生了進行登記確權的客觀需要，法律也就規范了船舶的登記事項及其效力，如船舶所有權和船舶抵押權的權利人經過相應的船舶登記即能取得對抗第三人的效力，可以因此避免或減少糾紛的發生；光船租賃權的登記則主要是對境外光船租進或境內光船租出的船舶進行登記，以便注銷原登記國的國籍和取得營運國的國籍。海商法把船舶作為不動產處理，其實也主要表現為以船舶為標的所發生的各種物權關系須履行法定的登記確權程序，如我國《船舶登記條例》對船舶所有權、船舶抵押權及光船租賃權的取得、變更與消滅，均規定了相應的登記條件和程序，穩定了海商法上的船舶制度。

我國現行民事基本法并未作動產與不動產的區分，而從動產與不動產的角度討論船舶性質有助于認清船舶作為海上財產所具有的特殊之處。船舶在物本質上仍屬動產，海商法無特別規定之處，仍應適用民法上有關動產的規定。

三、關于船舶是否具有準法人屬性的評析

以上在分析船舶法律性質時關于船舶具有人格性和不動產性的說明，揭示了船舶所具有的雙重屬性，但人們對船舶屬性的認識并未停留在這個階段。“建立船舶主體法律制度研究”（下稱“船舶主體”）一文的作者精辟地概括了人類對船舶屬性的認識經歷了三次飛躍，第一次是對船舶作為一種運輸工具的經濟作用和物屬性的認識；第二次是對船舶擬人化的法律屬性的認識，該認識飛躍就在于將船舶法律關系中物客體的地位上升為船舶自然人格化的地位，前者是對船舶自然屬性的認識，后者是對船舶社會屬性的認識；在此基礎上產生的對船舶屬性認識的第三次飛躍是對于船舶準法人地位的認識，認為船舶不是一般的物，對船舶形式上擬人化的處理沒有表現出船舶是與船長、船員結合一體的嚴密組織機構，完全具備法人的某些特征，船舶擬自然人化的特征可被船舶準法人化的特征所吸收。船舶準法人化是指船舶具備法人的實質要件，法律上將其擬作法人處理的法律規定 .該說并非是通說，盡管船舶的準法人化能否實現還存在一些值得商榷之處，但“船舶主體”文所提出的船舶準法人屬性的研究結論確實有其獨到之處，也存在深入研究的價值。

㈠船舶主體地位的確認存在一定的法律障礙

“船舶主體”文定義船舶主體為具有一定的海事權利能力和行為能力，依法享有特定海事權利，承擔特定海事義務的商業運輸船舶。從“具有海事權利能力和行為能力”來分析，船舶所享有的已經不是準法人地位，而是完全海事主體的地位了；對“海事權利能力和行為能力”加上“一定的”限定語，船舶則成了限制性海事主體，依該文其后的解釋，船舶的權利能力和行為能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。問題在于限制性法人與準法人顯然不是同一概念，正如限制民事行為能力人不可能等同于什么準自然人一樣，立法上沒有也不可能有準自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，這里依推理，限制性法人已經具備法人的主要法定條件，只是其權利能力和行為能力受到一定限制；準法人則完全是學理上的概念，并無什么嚴格的規范，立法也不可能對準法人作出規范。前述定義中船舶主體“具有一定的海事權利能力和行為能力”是作者為說明船舶準法人屬性所設的前提條件，如果要認定船舶的主體地位，此為不可或缺的法律條件，法人這種社會組織體正是法律所創設的“人”。然而，“船舶具有一定的海事權利能力和行為能力”這一立法創設目前并不存在，它也正是船舶至今只能作擬人化處理而不能享有主體地位的法律障礙所在。其實，自古就存在的“船舶開支”、“船舶雇入”等擬人化處理措施及英美以程序法所確定的對物訴訟制度，都說明人類對于船舶具備主體的特征早有認識，只是實體法上從未明確賦予船舶以一定的權利能力和行為能力，其主體地位因此無法確立，散見于實體法中體現船舶主體地位的一些條款也難以突破這一法律障礙。這是值得探究的法律現象，船舶主體制度如果是以準法人化形式存在的話，首先需要解決“準法人化”本身的內涵及是否需要以立法明確船舶具有一定的海事權利能力和行為能力的問題，并且需要協調解決以下存在的問題。

㈡確認船舶主體地位則產生了主體資格重合的矛盾

陸上企業基于符合法定條件而成為企業法人，海上企業（這里主要指船公司）也基于相同的法定條件而成為企業法人，陸上企業與海上企業的主要區別在于從事經營活動的場所具有“在陸上”和“在海上”的不同；還有一個重要區別是這兩類企業的法人財產權客體具有不同的特征，陸上企業法人財產權的客體體現為形態各異的流動資產和固定資產，如土地、廠房、設備、流動資金及各類無形資產；海上企業法人財產權的客體主要體現為船舶及營運資金，前面已經述及船舶具有不同于一般財產的特征，其擬人化的特征更是陸上企業財產所不具備的?！按爸黧w”文認為世界經濟的發展已經要求以船舶的準法人化取代那種擬自然人化，但確認船舶的主體地位存在兩個需要解決的問題，其一是船舶準法人資格獲得的資本條件何在？因為船舶本身是船公司獲得法人資格的資本條件，即船舶資產已經被計算為船公司的法人資產；由于法人資格的獲得必須滿足一定的財產條件，船舶欲獲得準法人資格，是否需要再以其本身的價值作重復計算呢？或者準法人是否可以不必具備財產條件呢？其二是如果賦予船舶準法人的主體地位，會帶來船公司法人主體與船舶準法人主體的主體資格重合的問題，一船公司下，是完全重合；多船公司下，則是一個船公司法人與多個船舶準法人資格的重合，這種主體資格的重合會產生法律與常理所無法解決的問題，究竟誰聽命于誰呢？立法可以對此作出界定嗎？

“船舶主體”文中用來證明船舶準法人化的國有商船從責任豁免到承擔責任的豁免權制度變革的例子，所說明的恰恰是從事營利性活動的國有商船的民事責任當然應由國家授權的商船的經營人去承擔，而非僅由船舶自身承擔。該文認為英國法雖將船舶擬人化了，卻把對船舶的訴訟稱為“對物訴訟”，仍沒有脫離船舶是物的認識，具有一定的局限性。應該說，采用“對物訴訟”之名恰恰反映了該類訴訟的真正目標實際仍然是船東而非是船舶自身，這不僅因為英國海事法上對物訴訟的訴因源于船東違約或侵權的個人責任，還存在以下一些對物訴訟名下的對人訴訟因素：英國自1883年以來，只有在訴狀被認為合法地送達船東被告時海事法院才能維持對物訴訟程序；英1980年修改對物訴訟程序后，使船東被告可以只承認訴狀送達而非必須出庭，船東不出庭甚至不承認送達而由法院作出對物訴訟判決，拍賣所扣船舶并以所得價款清償原告時，其實是以缺席判決方式來結案，因為訴狀是針對船東的，即使他不承認送達或不出庭，法律所要求的訴狀送達船東的程序仍是存在的，體現了對物訴訟的目標是船東；船東被告如果出庭應訴，對物訴訟則轉為對人訴訟；英國成文法還把對物訴訟項下承擔責任的財產對象擴及當事船的姊妹船，這也表明對物訴訟的目標是船東而非是船舶 .

日本海商法專家戶田修三先生在其一海商法著作中有一章“海上企業組織”，其中把“船舶”稱為海上企業“物”的組織，與此相對應的是海上企業“人”的組織 .這種編排并非是偶然的，應該是植根于對船舶具有主體特征的認識，即已經把船舶視為一種海上的企業組織。不過，戶田修三先生或許是因為也無法解決人的組織與物的組織的主體資格重合的問題，而不得不仍然采用了船舶為“物的組織”的表述，這并非簡單地是因為沒有擺脫船舶是物的認識。

㈢船舶主體化存在如何實現其意思能力的障礙

賦予船舶以準法人的主體地位，它必須具備意思能力，而依“船舶主體”文，船長代理船東簽發提單、簽訂救助合同等行為似乎被視為船舶主體自身的行為，因為該文并沒有表明船長的行為是船舶的意思，也沒有解釋船舶是否具備意思能力；相反，該文中以救助費用的請求適用于姊妹船間的救助，說明船舶具有請求權和承擔義務的能力，但仍然沒有明確船舶本身的請求權由誰來行使 .那是否意味著，某些情況下，船舶可以自作主張呢？回答如果是肯定的，則有悖常理了。沒有自然生命力的企業法人的意思能力是由法人機關行使的，僅具有準法人地位的船舶的意思由誰來表示呢？由于造船技術及海上通訊的日益發達，具有主客觀判斷能力的船長的代理權限尚且日漸縮小，而本身沒有任何意思和判斷能力的船舶又怎能被賦予決斷能力呢？即使船舶有意思能力，其意思能力顯然不能單一地被賦予船長行使，因為表現船舶主體特征的行為是零散的，例如姊妹船間的救助費用請求權不能象簽發提單那樣由船長去行使。船舶的意思能力如果不能被賦予一個統一的機構去行使的話，則成為船舶無法獲得主體地位的法律障礙了，即如果不克服該障礙，船舶的主體地位也就無從談起，船舶準法人即使作為學理上的概念也存在意思能力及其怎樣實現的問題。

綜上所述，賦予船舶以主體地位尚存在對準法人涵義的確定及一些需要克服的法律障礙，但這并不妨礙對船舶準法人地位從學理上的繼續研究，“船舶主體”文對于我國最高法院發布的《關于訴訟前扣押船舶的具體規定》及《關于強制變賣被扣押船舶清償債務的具體規定》中存在的幾個不協調問題的分析是客觀的，該文關于以船舶的保全訴訟代替對物訴訟的設想也具有一定的研究價值 .但“船舶主體”文關于船舶擬人化處理已經過時的結論似乎有些武斷了，立法賦予船舶以人格的擬人化處理手段可以避免產生確立船舶主體地位時所要跨越的目前尚無法解決的法律障礙；對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權利客體存在的現實，又因船舶權利人履行法定程序使船舶獲得人格進而穩定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的其他法律制度。 

來源：中國船舶設備網