在環渤海的各沿海口岸中多數港口的進出航道都是狹長的人工航漕，其中尤以黃驊港和秦皇島港最具特色。前者以一條寬140m，長34km的人工航道在全國稱最，后者以擁有長短寬窄各不一樣縱橫交錯的6條航道而聞名于世。其他諸如天津、唐山、錦州、營口等各港的航道也各具特色，但有一點是各港人工航道所共有的。那就是“狹窄”。(近年來，各港為適應船舶大型化發展都在拓寬航道，已使航道狀況有所改善)。

航道暢通是港口裝卸生產有序進行，貨物吞吐順暢的前提。所以確保航道安全暢通是港口水域安全工作的重中之重。對航道暢通影響最大的事故莫過于重載船舶擱淺，而恰恰在狹長航道上最易和最多發生的事故就是擱淺。在上述各港口中，船舶在航道上的擱淺事故都時有發生，其中尤以黃驊港開港的前三年中擱淺事故較為突出，甚至發生過由于第一艘出口船擱淺而造成隨其后出口的另兩艘重載船被迫自擱于航道邊線上的多船同時擱淺的嚴重事故。對于黃驊港這樣擔任著北煤南運重要功能的能源輸出港來說，發生擱淺事故就等于全港停產，后果十分嚴重。因此，如何確保進出港航行安全和預防擱淺事故的發生，是各港航企業和有關部門以及船舶駕引人員所共同關注的課題。

本文作者之一有幸在秦皇島、唐山、錦州、黃驊等多個具有狹長航道的港口從事過引航工作。在多年的引航生涯中。曾目睹了數十起擱淺事故的發生，也曾參與了不少次對擱淺船舶的脫淺救助任務。通過對多起擱淺事故的了解和分析，我們感到沒有一起擱淺事故是無法避免的，這些本不應該發生的事故，卻在責任人一時的不慎、失誤或盲目應對下發生了。本文圍繞幾起擱淺事故的案例。通過剖析其原因，談談船舶在狹長航道航行中預防擱淺事故的經驗教訓，以供船長們在進出港航行操作中借鑒參考。

1保持船舶的適航狀態是預防事故的基本條件

事故案例1：黃驊港2004年10月，“桂J”輪凌晨自黃驊港滿載出口，航行至半途為避讓漁船停車減速，當漁船讓清后再要進車時主機卻無法啟動，失去動力的船舶被落潮流壓出航道，擱淺在航道南側。5h后潮水漲起。主機亦告修復。于是船在拖輪協助下脫淺，回到航道中，隨即要了進車繼續航行，不料車只開出了幾分鐘就再次停下不動，“桂J”輪又被漲潮流壓到航道北側二次擱淺，2h后才又在拖輪的協助下得以脫淺。

事故原因分析：這次事故的原因，顯然是由于船舶主機故障造成的。“桂J”輪主機存在嚴重隱患，船舶處于不適航狀態，類似原因造成的擱淺事故屢見不鮮。

預防與應對策略：沒有適航的船舶，再高明的船長也難長期保證航行安全。這里所指的“適航”是要求船舶在進出港前做好對主機、輔機、舵機、錨機以及助航儀器等重要機器設備的測試、試驗、檢查，確保其工況正常。對關鍵的動力、導航設備絕不允許帶著隱患進出港口，對可能存在的問題，要早檢查、早發現、早解決。尤其是老舊船舶更要加倍小心，認真對待，不可掉以輕心。之外，還要強調船舶要適合所去港口水域環境的特殊要求。比如，黃驊港航道特別狹長而且有較強的橫流，尤其在防波堤口門處最大潮流可達3kn，因此要求去黃驊港的船舶航速不得小于9kn，而且要求操舵羅經必需準確、隨動靈敏等等。滿足這些要求是保證船舶在所去港口進出港航行安全的基本條件。船舶的“適航”狀態是可以通過努力來預控的，適航的船舶加上高素質的船員就是航行安全的可靠保障。

2“知己知彼”是確保船舶航行安全的首要條件

事故案例2：秦皇島港2003年5月，“MX輪”在秦皇島港煤三期泊位裝完貨后夜間自引出港。秦港煤三期泊位進出有兩條航道，其一是“十萬噸航道”，方位150º；其二是“煤三期航道”，方位215º，兩條航道在煤三期港池外掉頭水域交叉，隨你走哪一條航道均可?！癕X輪”在港池內掉好頭后卻莫名其妙地朝著兩條航道之間駛出，結果擱淺在兩條航道之間的淺灘上。

事故原因分析：該事故發生的原因據船長講是把150º航道的左側標(紅色浮標)和215º航道的右側標(綠色浮標)誤認作是出口航道兩側的一對浮標，故從其中間駛出(不看航向?)造成擱淺。主要原因是該輪船長對秦皇島港的航道、導標、浮標等至關重要的港口資料缺乏最基本的了解，在此情況下船長自引出港是盲目的，后果可知。

預防與應對策略：一位合格的高素質的船長，一定是位善于知己知彼的指揮員。僅就船舶進出港航行安全來講。作為船長，在進出港口靠離泊前一定要詳細了解港口航道、碼頭、潮汐、潮流、助航標志、水深底質、通航密度等相關的港口資料，并根據本船吃水在適用海圖上標出進出港計劃航線。對于本船進出港要使用的航道更要做認真的研究，對航道的長度、寬度、方位，各航段潮流以及岸上導航疊標的位置、形狀，水上浮標的布置、顏色、號碼、燈質等都要做到心中有數。初到新的港口時。有經驗的船長在前幾個航次都會申請引航。在引航過程中，一方面認真核實、完善自己掌握的港口資料，一方面有準備地向引航員詢問了解該港的習慣航法、安全上的注意事項等重要信息。為自己以后自引進出港做好準備。

需要注意的是：在狹長航道上航行，導航方法的正確選用。據觀察，有些自引船船長喜歡用浮標導航，而不習慣用岸上導標。眾所周知，海港人工航道一般都比較狹窄，為精確導航都在岸上設置前后一組或三組疊標。一組疊標一般是中線標，前后各一個導標，標識著航道中線方位，如黃驊港內航道導標；三組疊標，通常前、后各三個導標，分別標識著航道的中線、左邊線、右邊線，如秦皇島港各條航道導標。為減小岸壁效應的影響，大船在狹窄航道中航行，以船位保持在航道中軸線上最為安全，要做到這一點，在航行中，只需在駕駛臺上的適當位置觀測到前后中標串視重疊，即可確認船舶正行駛在航道中軸線上。所以，使用岸標導航是最佳的安全選擇。而浮標是作為輔助導航設施建立的。它存在以下三方面缺陷：其一。浮標會隨風流的影響在一定范圍內漂移，不能準確地指示出航道的軸線。所以浮標導航精確度較低；其二，有些港口航道浮標布置得并不十分對稱，所以走在一對浮標中間并不一定是航道中線；其三，惡劣天氣或人為原因常使浮標損壞或移位。因此，在狹長的人工航道上航行不能單純依賴浮標導航定位，浮標只有與岸上導標或船上GPS、ARPA雷達等其他導航儀器結合使用、相互參照才會正確發揮其導航作用，這點還望船長們在進出港航行中予以注意?？傊?，只要在進出港前做好準備，真正做到“知己知彼”，并掌握了正確的導航方法，因認錯導航浮標而致擱淺的事故自然就不會再發生。

事故案例3：秦皇島港，2008年12月，“GY11”輪由引航員領航自秦皇島港905#泊位滿載出口(當時該港區強制引航)。當引航員完成掉頭操作剛將船駛上航道時，船長即表示自己會走并要求引航員下船。同時接過指揮權自行要車要舵。引航員只好在向船長交待注意事項后離船。就在引航員離船后。港口VTS發現該船有偏離航道的趨勢，并立即向該船發出了警告。但該船船長未能及時采取有效措施，不久“GY11”輪即擱淺在航道西側。

事故原因分析：事后船長報告說。由于天氣太冷。主機涼，車速一時加不上去，才使船舶因速度過慢被流壓到航道邊上，為避免碰撞浮標又使用了倒車。最后造成擱淺。其實船長所說的只是事故的表象，秦皇島港的潮流本不算急。“GY11”輪所走的十萬噸級航道底寬達200m，對于該輪180m的長度相對來說算是寬敞了，只要調整好風流壓差角，船速再慢也能安全駛出。但從整個過程來看，該船長對航道導航操縱的基本要領并未掌握好，對風流壓差角的運用心中無數。對秦港航道及其周邊水域的情況更是一知半解，卻又很自信，這種既不知彼又不知己的狀態才是造成事故的根本原因。

預防與應對策略：這是一起與上一案例主因相似的事故。船長作為船舶的直接操縱者和船上最高負責人，在船舶進出港的全過程中。他的每一個決定或是每一個口令無不與船舶的安危息息相關。船長的業務素質和安全意識是預防事故的決定因素。一個高素質的船長應當具有“海納百川”的胸襟。利用好一切可供學習的機會，不斷地充實、提高自己的業務知識和操船技能。而有引航員引航時就是一次極好的交流與學習的機會。在引航員引領船進出港過程中，船長可以細心體會在不同航段時風、流對本船的影響，關注引航員在應對不同潮流時的操縱技巧，最好在心里與引航員同步操作，看看自己的想法與引航員的操縱是否一致，取長補短，不斷提高自己的引航操縱能力。船長有意識地就當地水域環境和引航經驗與引航員進行充分溝通和交流，往往可以從引航員那兒了解到很多書本和資料中找不到的東西。所以說。像“GY11”輪船長那樣將送上門的交流機會拒之門外是不明智的，而盲目、過分的自信則更是危險的，不可取的。

3重點防范，謹慎駕駛是預防擱淺事故的有效策略

事故案例4：黃驊港，2001年11月，“CY”輪重載乘落流從黃驊港出口，船抵老防波堤口時先是感到來自右舷的流壓，即叫右舵，當船艏右轉船位開始向右移時，流壓突然變成左舷方向，忙令壓左舵，航向走050º(航道方位055º)，但等船艏開始左轉時，船已被壓出航道南側擱淺在防波堤外約500m處。

事故原因分析：黃驊港開港初期．防波堤長不到3nmile，航道寬僅有140m，堤口處橫流很強，有多艘重載船曾在堤口外擱淺。究其原因有三：其一，船速慢，從泊位到防波堤口距離短。如不采取有效措施一般情況下船舶很難一下子把速度提到最大，冬季氣溫低加速更難，速度慢減弱了船舶抵抗流壓的能力。其二，應對流壓的操縱方法有誤，尤其是對付流向復雜的情況心中無數?！癈Y”輪擱淺事故即由前兩種原因造成。其三，對漲潮流的威力估計不足。

預防與應對策略：凡是建有防波堤的港口都是處在潮流急的水域。地形的變化使得防波堤口處的潮流更強更復雜，如黃驊港和京唐港的防波堤口處，都是擱淺事故的多發航段。是需要謹慎防范，小心應對的重點部位。一般潮流強而多變的航段就在堤口外1000m左右的距離內，只要措施適當，操縱得法，船舶安全通過還是有保證的。對于堤口處預防擱淺的措施筆者有以下幾點建議：

(1)要最大限度地提高船速。適當延長備車和活車的時間，尤其在冬季。讓船離泊時機器的溫度盡量高一些，以便及時提速。對于主機馬力相對較小、提速較慢的船舶，出口時可用大馬力拖輪頂推船艉，助大船增速，此法經實踐證明十分有效。

(2)用舵令代替航向令。一般情況下，航行時船長們都習慣叫航向度數來操縱船舶，需要改變時也是叫“向右Xº”或“航向XXXº”，由舵工自行操舵來完成航向的改變。但當船舶在狹長的航道中航行到有強橫流的堤口航段時，叫航向的操縱方法就不適用了，必須直接用舵令代替航向令!要敢于用大舵角快速改變航向來應對流壓，但要注意舵角用的不夠或用過了度都可能造成險情，(這需要操船的感覺和經驗)，等船闖過急流段穩定下來后，再由舵工按航向令把定航行。建議無此經驗的船長開始還是申請引航為好，要認真觀察、研究引航員的操縱，當一切了然于胸時再自引不遲。

(3)大型船舶和速度較慢的船應避開急漲流時段，選擇流速較慢的落流時間通過防波堤口。

(4)適當拓寬航道尤其是橫流較急的航段，是從根本上降低操縱難度，預防擱淺事故的有效舉措?，F在，黃驊港的防波堤已加長到近10n mile，新堤口門寬達1km．航道拓寬至200m，流雖仍很急，但船速快了，水域寬了，操縱難度下降了，擱淺的危險自然減少了。

事故案例5：黃驊港，2004年3月，“NA5號”輪重載出口，當時偏西風、落流，該船在完成從黃驊港內航道向外航道轉向的操作中失誤，致使船在轉向后不久即被風、流壓出航道擱淺。

事故原因分析：這起事故是由于該船船長未掌握好有風流的情況下在狹窄航道中轉向操縱的要領，順風流轉向要舵太晚造成的。

預防與應對策略：有轉彎的人工航道，轉向點就是船舶在進出港航行中預防擱淺事故的又一個需要謹慎防范的重點部位。航道上有轉彎的航道增加了船舶操縱的難度。轉向角度越大難度就越大。在狹窄的人工航槽中，準確的完成從一個航向轉到另一個航向上的轉向操縱，需要駕駛者有豐富的操船經驗和敏銳的操船感覺。轉向操縱有四方面要領必須掌握好：

(1)要根據當時風、流的情況，掌握好轉向用舵的時機。逆風流轉向宜晚忌早，順風流轉向宜早忌晚。

(2)轉向動作宜緩不宜快，要根據轉向角度大小和本船舵效的情況掌握好用舵角的大小和用舵次數。

(3)根據船舶轉向角速度的快慢，掌握好回舵和壓反舵的時機。回舵宜早不宜晚，壓舵宜大不宜小，轉向后要盡快把船穩定在新航向上，同時船位仍要盡可能地控制在航道的中心軸線上。最忌用舵過度，造成船首左右搖擺，尤其是大型船舶，十分危險。

(4)船舶到達轉向點前要適當減車控速，保留部分動力以備在需要加車增加舵效時使用。

總之，對航道全程中每個易發生擱淺事故的航段，都要心中有數、應對有方、重點防范、謹慎駕駛，永遠是預防擱淺事故的有效策略。

4選擇正確的避讓措施是進出港航行中預防擱淺事故的又一關鍵

事故案例6：黃驊港，2004年9月某日下午，“YP”輪滿載4萬多噸煤炭自黃驊港出口，當船掉好頭駛上航道后，即發現前方約1．5n mile處的航道中有數條漁船也在向港外航行，由于是同向并未引起引航員和船長的重視，仍照慣例通知機艙盡快加速以應對防波堤口的橫流。大船行駛在航道中線上速度越來越快，和前面漁船的距離漸漸縮短，眼看就要形成追越局面，“YP”輪一次次鳴笛示警，期望漁船能讓出航道，但漁船始終不予理睬，七條漁船雁翅般排開占據了多一半航道。大船無奈之下將車速減到進一，但巨大的慣性使船速很難馬上降下來，轉眼間“YP”輪已沖出了防波堤口，而漁船也近在眼前了。為了避免碰撞漁船，引航員下達了右滿舵的指令，企圖孤注一擲，利用航道右側僅有的空擋越過漁船。當“YP”輪船艏讓清漁船引航員用左滿舵想封住船艏右轉趨勢完成超越時，有限的可用水域已沒有他再騰挪的余地，來自左舷方向的潮流順勢將其推出了航道，擱淺在航道南側邊線外。

事故原因分析：該事故客觀上是由漁船阻塞航道造成的，但從主觀上分析，引航員和船長在避讓上的遲疑與失誤也應是事故的起因之一?！癥P”輪在上航道伊始就已經發現了前方的漁船，如在那時即適當控制船速或邊控速邊派出拖輪去驅趕漁船，便不會發生在潮流最急的堤口外避讓漁船的緊迫局面。

預防與應對策略：進出口航道上，碰撞危險主要來自于不守規矩的漁船、駁船等小船。由于人工航道狹窄，對于限于吃水的大船來說，可用避讓的水域有限，因此，在避讓上與其被動地把希望寄托在他船自覺讓路上，還不如靠自己主動先讓。所以，航道中避讓正確的措施是：加強嘹望、控制船速、早用車讓、少用舵讓(最好不用)，避免與他船造成緊迫局面。像“YP”輪那樣不得不在航道上用大舵角讓船實屬無奈之舉，即便在無流的情況下也是十分危險的，應予避免。

5結束語

航道狹長的港口潛在著諸多危險因素，但有危險因素并不等于就會發生事故。只要我們堅持“安全第一，預防為主”的原則，實事求是，及時預測和控制不安全因素，努力從源頭上消除和減少不安全因素，真正做到防患于未然，杜絕擱淺事故，確保進出港安全就絕不是一句空話!

作者：趙步巒 趙飛波  來源：航海技術