驚呼一片！近日，作為全球經濟活躍程度風向標的波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)繼續下行，跌破700點，又創一歷史新低。

受金融海嘯沖擊，中國航運業在經過5年的高位運行后，近兩個月內成自由落體的態勢直線下滑，因為貨源不足，幾乎70%以上船舶營運率大幅下降，其中近30%的船舶處于停航或半停航狀態，一些航運企業發出了“救救航運市場”的呼聲。

面對航運寒冬，業內各企業在逆境中能否獨善其身？這一問題自然成了航運界最為棘手的問題。

貨源萎縮航運市場陰霾籠罩

通常，第四季度都是傳統干散貨運輸的旺季，所有港口的橋吊都應該是滿負荷作業的狀態。寧波市交通運輸協會航運委員會秘書長、寧波海運集團有關負責人高學透露，目前該市航運企業中，幾乎70%以上營運船舶受到沖擊，其中約有30%的船舶正處于停運或半停運狀態。上港集團總裁陳戌源日前也透露，上海港1至9月份對美的集裝箱出口減少了7.8%；今年很可能完不成年初制定的3000萬箱目標。

貨源萎縮的必然結果，就是運價的“跌跌”不休。據調查，去年從巴西運送鐵礦石到中國約為90美元/天，現在只有12美元/天，多數船東處于虧損狀態。

此外，作為海運產業鏈上游的造船業也同樣步入寒冬。“10月份之前，很多運輸船隊找到造船廠，求爺爺告奶奶地讓他們抓緊把船造好，好趕緊營運，結果不到兩星期，臉色立即就變了。”一位船廠的老板說，現在很多船主都找借口拖延收船日期，對新造船故意挑毛病要求整改，以拖延交船時間；寧愿交違約金撤單的也有不少。

素有世界經濟晴雨表的航運業因此深受重創。

適者生存企業遭遇“洗牌”困境

危機之下，航運企業正在遭遇著一場前所未有的大浪淘沙的過程，大型航運公司尚能應對，小型航運公司財只能關的關、停的停，在瀕臨破產的邊緣徘徊。業內人士揩出，一個集裝箱從深圳到歐洲，以前運贊是1500美元，現在只有400美元，這種運價對行業的傷害很大。

由于市場運價太低，已有部分航運商封存船舶。據統計，全球有800艘海岬型船，已有180條無貨可運而停航。根據中留物流資訊網的資料，國內沿海散貨運輸形勢同樣不容樂觀，一些遠洋船舶被迫回到沿海運輸市場，使沿海運輸市場競爭更趨激烈。如果繼續維持這一運價水平，一些沒有長期合約的中小航運企業將面臨大面積虧損。

據舟山正和船廠總經理助理胡成年介紹：“今年下半年，由于受，金融危機的影響，海運業不斷衰落，船廠的生意差了很多，小型船廠資金不充裕，需要不斷有新訂單補充資金鏈，加上技術落后、造船模式單一，存在不少風險。”從目前情況看，受沖擊最大的是那些規模較小、沒有固定貨源的單船企業或運力在3000至5000噸的小船。

另外，由于需求萎靡，且運費僅能彌補變動成本，為減少開支，船東封船的情況也已十分普遍。業內人士指出，已有不少船東就地解散船員，讓船舶在外錨地拋錨，僅留一兩個人看守。

而中國的一些大型航運公司則樂觀一些。全球500強中遠集團總裁魏家福表示，“面對風險，我有準備我不怕，但是眾多的中小航運企業如果儲備不足、戰略失誤，可能很難面對這次危機?！?o:p>

寧波市港航管理局運輸科副科長徐利民分析說，根據市場規律，當運力過剩時，企業必然會經歷一次重新“洗牌”的過程，優勝劣汰，出現新的格局，使產業結構更趨于科學、合理?！?o:p>

企業抱團取暖政府適當供暖

徐利民表示，“盡管市場預期悲觀，但仍有希望之聲。我們不能僅著眼眼前，必須看得更長遠一些。從這個角度來看，這未必不是一件痛苦的好事。”面對著當前急轉直下的航運市場形勢，對于大多數航運企業來說，唯一的出路或許就是摒棄惡性競爭，抱團取暖共克時艱。

交通運輸部副部長徐祖遠日前表示，在行業調整期，政府支持企業間“抱團取暖”，鼓勵有實力的航運企業實施強強聯合?！霸趦瀯莼パa、互惠共贏的原則下，務實地調整船隊結構、優化航線布局、開展合作經營、提高運輸效率?！?o:p>

寧波港集團總裁吳金坤分析認為：冬天來臨的時候，我們抱團取暖，相互幫助，優勢互補有利于我們抗拒危機，減少對我們港口的影響。

政府方面，除了積極鼓勵企業互相“抱團取暖”、共同應對當前航運業的寒冬之外，也正在試圖解決中小航運企業貸款難問題。目前，浙江省交通廳、浙江省港航管理局聯合省銀行辦、省銀監局組織該省30多家銀行以及近70家有代表性的中小航運企業舉行“銀企合作洽談會”，幫助中小航運企業渡過難關，青島市也已出臺了扶持的優惠政策，鼓勵制造業物流外包，重點扶植第三方物流，鼓勵航運業做大做強，這些措施的推進都將給航運界的寒冬注入一股暖流。

信息來源：海運情報網