航運衍生品市場正成為金融危機以來各類金融衍生品對國際監管要求反應最迅速的市場之一。預計未來遠期運費協議（FFA）將從傳統的場外交易（OTC）逐步轉向中央交易系統。

　　波羅的海航運交易所（簡稱“波交所”）籌劃為這個年交易額約為300億美元的場外市場建立一個中央電子全球交易平臺“Baltex”。波交所一位負責戰略發展的人士向本報記者透露，目前該中央交易系統已在試運行階段，并獲得了所有大交易商支持，計劃于4月正式啟動。

　　但波交所并非第一家，新加坡場外交易結算所已搶先在今年2月推出一個FFA場外交易中央結算平臺。

　　顛覆傳統交易模式

　　早在2009年下半年起，波交所就開始著手開發FFA中央電子交易平臺，申請成為接受英國金融管理局（FSA）監管的多邊交易平臺。

　　FFA（Forward Freight Agreement）是1990年左右在波羅的海系列指數基礎上發展起來的，它使交易者能夠套期保值，在現期鎖定遠期的運輸價格，已成為航運機構、大宗商品交易機構和金融機構最重要的運價風險管理工具。

　　金融危機后歐盟對場外衍生品交易的監管日趨嚴格，去年相關政策已經出臺，確定2012年開始實施。而FFA市場的大客戶也都希望透過中央交易系統，提高FFA的透明度、流動性和監管水平，減少交易成本。

　　據了解，導致波交所未能更早推出Baltex的阻力來自某些經紀商組織。他們擔心利益受損，對新中央交易系統的一些條款提出異議。

　　波交所必須安撫好來自經紀人的擔憂。

　　中央交易系統運行后，波交所將收取交易費。但前述人士向本報強調，波交所推出該交易平臺不是以贏利為主要目的，市場走向中央交易系統交易乃大勢所趨，就算波交所不做，別人也會做。

　　倫敦金屬交易所（MIF）2009年就曾提議兩家合作搞FFA中央電子交易平臺，但被波交所婉言謝絕。

　　波交所目前在全球有600家會員，包括20多個中國企業會員。主要業務收入來源于會員費和數據銷售費，也包括按清算量結算的指數使用費。

　　期待中國資本卷土重來

　　波交所計劃4月11日專門在上海舉辦新交易系統的啟動推介儀式，向中國的市場參與者展示這個全新的交易平臺。

　　上述波交所人士介紹，中國企業近幾年才開始參與FFA市場，發展勢頭一度迅猛，到2008年，來自中國的交易量已占到FFA市場總交易量20%。但金融危機后，中國國有航運企業被迫退出FFA市場，相關交易量銳減。

　　中國國資委和證監會曾批準31家國有企業參與海外金融衍生品市場的資質，2008年的金融危機令一些參與衍生品交易的央企損失慘重。中國航運業的龍頭企業中國遠洋2007年開始參與FFA市場并初嘗甜頭，但到2008年底，其所持FFA頭寸按市價凈損失高達41.2億元。盡管到次年中，中遠宣稱其FFA投資又告浮贏，但國資委此前已要求央企全面清理各類金融衍生品業務。

　　業內呼吁，中國企業應盡早在一些較易控制風險的行業展開試點。

　　中國因素在大宗商品市場的影響力舉足輕重，但來自中國的貨主和船東并未能因此在海運市場掌握相匹配的話語權。浦發銀行董事長吉曉輝在今年全國兩會就提案建議推動上海航運金融先試先行，并創新航運金融衍生品。

　　“長期不參與金融衍生品交易，使企業無法進行合理的套期保值，在與國際企業的競爭中處于劣勢；企業的衍生品專業交易能力與國際企業的差距也越拉越大，未來重開交易，風險更甚。”前述人士警告說。

　　中資銀行研究涉足FFA可行性

　　央企雖被叫停，不過國內的私營船東、貿易商和投資基金參與FFA交易并不受限制。只是基于國內外匯管制及自身交易規模，這些私營機構多數是通過新加坡或香港的銀行機構代為交易。

　　這種需求為金融機構帶來了新的生意機會。新加坡銀行把那些有FFA交易需求的小規模交易者聚集起來，銀行以交易商身份出面代表這些客戶進行交易。

　　目前一些從事FFA交易的新加坡銀行，其大多數客戶都來自中國。

　　中資銀行至今沒有參與FFA市場。前述人士認為，一是中資銀行不了解該市場，二是在監管上還未厘清可行性。

　　“實際上中資銀行完全可以做這項業務，”該人士說，“FFA屬于非自營交易，很容易做起來，風險低，又不占用銀行資金，屬于銀行重點發展的創新型業務?！?BR>
　　他透露，三家總部分別位于上海和北京的中資銀行已在研究開展這項業務的可能。

　　此前FFA市場主體一直是船東和大宗商品交易商。金融機構從2007年開始在FFA市場上的參與增多。目前，來自金融機構的交易占整個航運衍生品交易量的半壁江山。

來源：21世紀經濟報道　作者：師琰