某輪SULZER 6RND 76-M主機(回油閥式終點調節高壓油泵)，近期第四缸單缸排煙溫度高。

1故障經過

(1)第一次故障

某日航行，該主機第四缸排煙溫度突然升高，達450～500℃(正常為380℃)，煙囪冒黑煙。而且主機總油門波動較大(總油門桿指針擺來擺去)。

①調小第四缸噴油量(升長回油閥調節頂桿)，排煙溫度沒有降低。

②測量主機示功圖，正常，唯第四缸爆炸壓力較低，但壓縮壓力與其他缸一樣，說明缸內密封較好。

⑧主機減速，無效。

④第四缸封缸(抬起高壓油泵)，其排煙溫度下降，主機總油門波動很小，總油門桿指針不再擺來擺去。

⑤隨即主機停車，檢查第四缸：

·油頭，抽出試壓，起閥壓力正常，霧化正常，無滴漏現象。正常。

·高壓油泵進油閥、回油閥、輸出閥等各閥密封良好，無卡阻。

·從掃氣箱檢查，活塞環、掃氣口、口琴閥等掃氣系統正常。

·測量噴油定時(油門開度：8)：噴油始點為上死點前9度(飛輪刻度111度)，噴油終點為上死點后6度(飛輪刻度126度)，有效行程為18．68mm，在說明書規定的正常范圍。

·解體高壓油泵，檢查柱塞套筒偶件、進油閥、回油閥、輸出閥以及各傳動機構，見回油閥頂桿略有彎曲變形、活動稍有卡阻，無其他異常。

換新回油閥頂桿和調節回油閥定時頂桿，調節定時，試車，第四缸排煙溫度正常，不再冒黑煙，主機總油門也不波動，一切恢復正常。

由此初步斷定第四缸排溫高的原因，是高壓油泵回油閥頂桿彎曲變形打不開回油閥。

但是，測量噴油定時的時候，回油閥打得開且噴油定時正確，與此矛盾，似乎還應該有別的原因。鑒于故障已消除，也就沒再深究。

(2)第2次故障

運行589小時后，上述故障現象再次出現，第四缸又突然排煙溫度升高到450~500ºC。煙囪冒黑煙，而且總油門波動較大。

拆檢高壓油泵，見回油閥頂桿和調節回油閥定時頂桿正常。試著與上次一樣更換回油閥頂桿和調節回油閥定時頂桿，試車時故障依舊，仍然是第四缸排煙溫度高、排煙冒黑煙、總油門波動大。

看來，上一次沒有找到真正的原因。

既然高壓油泵柱塞、進油閥、回油閥、輸出閥以及它們的傳動機構、頂桿都正常，原因是高壓油泵回油不暢。再一次查看說明書，按圖l從回油閥、回油腔到回油管一個一個部件排除，最后目標鎖定高壓油泵回油腔到回油管之間的三個節流孔板(節流孔板A，孔徑9．5mm；節流孔板B，孔徑8mm；節流孔板C，孔徑6．5mm)的節流套管(圖1的38)上，很可能這三個孔被堵住了。

圖l高壓油泵回油管上的節流套管

拆下節流套管(38)，見第三個節流孔板C(圖2左)被打成六角菱形(圖2右)，其中有一個角剛好插入節流孔板B的孔內堵塞了節流孔B，回油不通。

拿掉損壞的第三個節流孔板C，試車，第四缸排煙溫度正常，煙囪不再冒黑煙，總油門穩定。

圖2節流孔板

節流孔的作用是降低回油壓力波動，給回油閥下落一個緩沖。第4缸少一個節流孔板會增加回油閥的落座力(落座響聲較大)，但不影響主機運行。

2故障機理

該機噴油量依靠回油閥調節。盡管回油閥按照噴油定時啟閉，但第4缸高壓油泵回油不通相當于回油閥不開啟，噴油量保持最大，高壓油泵柱塞有效行程最大，導致前述故障現象。

(1)第4缸噴油太多，空氣相對不足，燃燒不良，排溫高，冒黑煙。

(2)高壓油泵內油壓依次通過回油閥、頂桿、油門調節桿作用于偏心輪。而主機總油門桿就連接在該偏心輪上?；赜蛪毫σ蚧赜筒煌ǘ?，柱塞開始下行泵內油壓驟降，總油門桿指針就會大幅波動。

(3)調小單缸噴油量，實際是提前關閉回油閥，回油不通相當于回油閥不開啟。噴油量仍保持最大，所以排溫不會降低。

(4)第四缸的節流孔板C被打成六角菱形，在高壓油泵回油孔與節流孔板B之間無規則竄動。若在回油管中，對第四缸沒有任何影響；若卡在B孔中，則第四缸出現該故障，所以有時好有時壞。處理第一次故障，就是高壓油泵解體時被翻過來翻過去，損壞的節流孔板C從B孔中竄出而消除了故障現象，因而沒有找到故障的真正原因。

3心得

(1)要認真分析故障的每一現象和原理的每一環節，容不得半點馬虎，不可想當然。這起故障，原以為高壓油泵回油節流套管內的三個節流孔板固定安裝，回油壓力又高達27MPa，絕不會被堵死，可恰恰是回油管被堵死。

(2)要講“認真”，從理論上分析故障的真實原因，不要被一些假相所蒙蔽。排除第一次故障時，“見回油閥頂桿略有彎曲變形、活動稍有卡阻”，應不會導致故障。卻因急于恢復航行不再深入分析，沒找出故障的真正原因。才會有第2次故障。

作者：廣州遠洋運輸公司 郭立新  來源：航海技術